פרננדו אלונסו: שני תארים ועשרים שנה של כמעט
עד גיל עשרים וחמש הוא זכה בשתי אליפויות עולם וסיים את הרצף הדומיננטי ביותר בפורמולה 1 המודרנית. הוא לא זכה באחת נוספת בעשרים השנים שחלפו מאז – לא בגלל שהנהיגה הפכה גרועה יותר, אלא בגלל שבילה שני עשורים כשהוא מציב את עצמו, בדיוק כמעט על-טבעי, במכונית הלא נכונה ברגע הלא נכון. מגזין Motor Sport מכנה אותו "נהג הפורמולה 1 השלם ביותר בדורו". ספר השיאים מכנה אותו אלוף פעמיים. שניהם נכונים, והפער ביניהם הוא הסיפור.
אוביידו
פרננדו אלונסו נולד ב-29 ביולי 1981 באוביידו, אסטוריאס, למשפחת מעמד הפועלים – אביו במכרות, אמו בקמעונאות. האב בנה לו קארט פדלים כשהיה בן שלוש, והתגובה הייתה מיידית ומוחלטת. אלונסו שלט בקארטינג הספרדי, אסף אליפויות לפני שהגיע לגיל העשרה, במדינה שלא הייתה לה באותה עת שום מסורת פורמולה 1 ושום נתיב ברור אליה.
הצעיר ביותר בהכל
הוא הגיע לפורמולה 1 בשנת 2001 עם מינארדי, הקבוצה הקטנה ביותר על הגריד. כשחזר ב-2003 עם רנו, השיאים נפלו בזה אחר זה. בגיל עשרים ואחת הוא הפך לזוכה הצעיר ביותר ב"פול פוזישן" בהיסטוריה של אליפות העולם, במלזיה. מאוחר יותר באותה עונה, בגיל עשרים ושתיים, הפך למנצח המרוץ הצעיר ביותר שלה, בהונגריה. היכל התהילה של הפורמולה 1 מתאר את הנהג שהגיע אז כ"כוכב חדש, מבריק, מלוטש ומאוזן להפליא" – ביטוי שתופס משהו ספציפי לגבי אלונסו, והוא שהוא מעולם לא נראה כמי שעובר שלב למידה.
סיום עידן שומאכר
בשנת 2005, בגיל עשרים וארבע, הוא הפך לאלוף העולם הצעיר ביותר שהספורט הפיק, כשלקח את תואר הנהגים והוביל את רנו לאליפות היצרנים. המשמעות הייתה גדולה מהגביעים: היא סיימה את שלטונו של מיכאל שומאכר בן חמש השנים ואת עידן השליטה המוחלטת של פרארי. לאחר מכן הוא עשה זאת שוב ב-2006, כשהגן על התואר מול האתגר האחרון והעז ביותר של שומאכר. שתי אליפויות, זו אחר זו, בגיל שבו רוב הנהגים עדיין לומדים מה מכונית עושה תחת בלימה.
פרארי, כל כך קרוב
ואז החלו ההחלטות. עונה אחת במקלארן ב-2007 קרסה למלחמת אזרחים עם חברו לקבוצה הרוקי לואיס המילטון ושערוריית הריגול שנודעה בשם "ספייגייט". הוא חזר לרנו ב-2008 וב-2009, ואז הצטרף לפרארי מ-2010 עד 2014 – חמש עונות שהניבו חמישה ניצחונות, מספר הובלות באליפות, ואף לא תואר אחד. אותן שנים בפרארי הן, באופן פרדוקסלי, אלו המצוטטות ביותר כעדות לאיכותו. ההערכה הרשמית של הפורמולה 1 זוקפת לזכותו אינטליגנציה טקטית, יכולת הסתגלות בניהול מרוץ, ומעל הכל את יכולתו להפיק ביצועים מרביים ממכונות נחותות. לאחר מכן בילה מ-2015 עד 2018 במקלארן-הונדה, במכונית שלעיתים קרובות הייתה מהאיטיות על הגריד. עד שעזב את הספורט, המאזן עמד על שלושים ושניים ניצחונות בגרנד פרי, עשרים ושניים פול פוזישנים ותשעים ושבעה פודיומים.
Twenty questions, eight minutes on the clock, and a percentile measured against everyone who has taken it. No sign-up.
Take the IQ test →לה מאן
משנמנעה ממנו מכונית פורמולה 1 תחרותית, הוא הלך וניצח במקום אחר. עם טויוטה הוא ניצח ב-24 השעות של לה מאן ב-2018 ושוב ב-2019, בפעם השנייה לצד קאזוקי נאקאג'ימה וסבסטיאן בואמי, בהפרש של שבע עשרה שניות על פני מכונית הטויוטה האחות. הוא היה חסר רומנטיקה באופן אופייני לגבי זה: "זה מדהים לנצח בלה מאן בפעם השנייה אבל הניצחון הגיע ממש במפתיע. לא היה לנו את הקצב לנצח את המרוץ הזה מול מכונית מס' 7 על המסלול." אותו קמפיין הניב את תואר נהגי אליפות העולם במרוצי סיבולת – האליפות הראשונה שלו מכל סוג שהיא מזה שלוש עשרה שנים. בינואר 2019 הוא ניצח ב-24 השעות של דייטונה. ב-2020 הוא נכנס לראלי דקר.
האחת שחמקה הייתה ה-500 מייל של אינדיאנפוליס. הוא ניסה זאת ב-2017 ושוב ב-2019, והניסיון השני הסתיים בהשפלה כאשר מקלארן לא הצליחה להעפיל אותו למרוץ כלל.
החזרה הארוכה
הוא חזר לפורמולה 1 ב-2021 עם אלפין, ועבר לאסטון מרטין ב-2023, שם מכונית מחודשת הניבה שמונה פודיומים, 206 נקודות ומקום רביעי באליפות בגיל ארבעים ושתיים. התחרותיות לא החזיקה מעמד: תשיעי ב-2024, עשירי ב-2025. עד סוף 2025 הוא רשם יותר מ-387 זינוקים בגרנד פרי, עם שלושים ושניים ניצחונות, תשעים ושמונה פודיומים ועשרים ושלושה הקפות מהירות על שמו לאורך קריירה המשתרעת על פני רבע מאה.
מדוע פרננדו מכונה גאון
הטענה נשענת על מלאכת מחשבת, ובאופן יוצא דופן לנהג מרוצים, הגוף המנהל של הספורט עצמו שם את האצבע על מה בדיוק היא המלאכה הזו. הציטוט של היכל התהילה של הפורמולה 1 זוקף לזכות אלונסו אינטליגנציה טקטית, יכולת הסתגלות בניהול מרוץ, ויכולת להפיק ביצועים מרביים ממכונות נחותות. האיכות האחרונה הזו היא זו שעמיתיו מדברים עליה. נהיגה מהירה במכונית איטית היא בעיה קוגניטיבית קשה יותר מנהיגה מהירה במכונית מהירה: זה אומר לבנות מרוץ שלם סביב גירעון – ניהול צמיגים מעבר לנקודה שבה הנתונים אומרים שהם גמורים, הגנה במשך ארבעים הקפות מול מכונית עם יתרון של שנייה להקפה, זיהוי ההימור האסטרטגי האחד שהופך מקום שישי לפודיום. אלונסו עשה זאת במשך עשור בפרארי ובמקלארן-הונדה וסיים את העונות הללו במקום גבוה בהרבה ממה שהמכונות הצדיקו.
הראיה השנייה היא טווח. נהגי פורמולה 1 הם מומחים; אלונסו ניצח בלה מאן פעמיים, באליפות העולם במרוצי סיבולת, וב-24 השעות של דייטונה, ונכנס לראלי דקר, הכל בתוך שלוש שנים. מעט מאוד נהגים מכל תקופה עברו בין דיסציפלינות שונות כל כך, מהר כל כך.
טיעון הנגד הכנה הוא בלתי נמנע. שתי אליפויות עולם הן תמורה צנועה לקריירה באורך כזה, ושתיהן הגיעו ברנו שהייתה המכונית הטובה ביותר על הגריד. שיקול דעתו לגבי היכן לנהוג היה גרוע בעקביות – המעבר למקלארן ב-2007 הסתיים במלחמת אזרחים קבוצתית ובשערוריית ה"ספייגייט", ושנות מקלארן-הונדה היו פגיעה עצמית. שני ניסיונות ה-500 מייל של אינדיאנפוליס שלו נכשלו, השני מבלי אפילו להגיע למקצה הדירוג. ובעונותיו האחרונות התוצאות פשוט ירדו. מה ששורד הוא מיומנות ספציפית וניתנת להוכחה – היחס הגבוה ביותר בין תוצאה למכונה בעידן המודרני – ולא גוף של אליפויות. הוא הטיעון החזק ביותר בספורט לכך שלוח התוצאות והיכולת הם מדידות שונות.
מורשת
אלונסו יצר את הפורמולה 1 בספרד, בעצם מאפס, ואז סירב לעזוב את הספורט לפי לוח הזמנים של מישהו אחר. הוא ניצח את שומאכר כששומאכר היה בלתי מנוצח, לקח את לה מאן ואת תואר הסיבולת העולמי כשלפורמולה 1 לא היה מה להציע לו, ועדיין התחרה בגיל ארבעים וחמש. שתי האליפויות ממעיטות בערכו בשיעור שכל אחד בפאדוק מכיר בו – מה שמהווה, בדרכו שלו, מורשת מובחנת יותר מאשר תואר שלישי היה מהווה.