Vasco de Gama : La route et son prix

En 1502, au large de la côte de Malabar, un amiral portugais a intercepté un navire marchand transportant des pèlerins musulmans de retour de La Mecque. Il s'est emparé de la cargaison, puis a mis le feu au navire avec les passagers à bord. Plus de trois cents personnes furent piégées sur le Míri ; le chroniqueur Gaspar Correia a estimé le chiffre à plus de quatre cents. Des femmes et des enfants brûlèrent sous les yeux de l'amiral depuis son propre pont. Le même homme était devenu, quatre ans plus tôt, le premier Européen à atteindre l'Inde par la mer. Les deux faits appartiennent à Vasco de Gama, et aucun n'efface l'autre.

Sines

Il est né vers 1469 — Britannica avance une date aussi précoce que 1460, le registre ne le précisant pas — à Sines, sur la côte de l'Alentejo au Portugal, fils d'Estêvão da Gama, un noble mineur, et de Dona Isabel Sodré. Le Portugal était à ce moment-là un petit royaume doté d'un programme maritime démesuré, engagé depuis des décennies dans une avancée systématique le long de la côte africaine à la recherche d'une route maritime vers les épices de l'Orient. Le cap de Bonne-Espérance avait déjà été atteint. Il restait à le contourner, à traverser l'océan Indien et à revenir vivant.

Autour du Cap

Da Gama a quitté Lisbonne le 8 juillet 1497 avec quatre navires : le São Gabriel, qu'il commandait, le São Rafael, le Berrio et un navire de ravitaillement de deux cents tonnes, transportant environ 170 hommes. Son frère Paulo naviguait avec lui ; Nicolau Coelho commandait un autre navire.

Ils ont contourné le cap de Bonne-Espérance le 22 novembre 1497 et ont remonté la côte est-africaine, où la diplomatie portugaise s'est avérée abrasive et largement infructueuse jusqu'à ce qu'ils atteignent Malindi le 15 avril 1498. Là, da Gama a obtenu ce qui a rendu le voyage possible : un pilote muni d'une carte, connaissant la traversée de la mer d'Arabie au gré des moussons. Un mois plus tard, le 18 mai 1498, la flotte mouillait au large de Calicut sur la côte de Malabar.

Calicut

La rencontre avec le Zamorin, souverain de Calicut, fut une humiliation déguisée en triomphe. Da Gama avait apporté des vêtements et des vivres — des biens commerciaux adaptés aux ports d'Afrique de l'Ouest mais ridicules dans l'une des villes commerçantes les plus riches du monde. Les Portugais furent traités avec la condescendance due à des hommes pauvres venus d'un royaume marginal, et aucun accord commercial ne fut conclu.

Le retour fut catastrophique. Naviguant à contre-mousson, l'expédition dura onze mois et perdit la plupart de ses hommes à cause du scorbut ; sur environ 170 hommes partis de Lisbonne, une cinquantaine sont revenus. Mais da Gama avait prouvé que la route existait, et le Portugal a réagi en conséquence : il a reçu la ville de Sines, un siège au Conseil royal, le titre d'amiral des Indes et le droit de porter le titre de Dom. En 1501, il avait épousé Dona Caterina de Ataíde.

Le retour en force

Le deuxième voyage de 1502–03 n'était pas de l'exploration. C'était l'établissement d'un monopole par la terreur, et da Gama commandait quinze navires pour y parvenir. Il a attaqué systématiquement la marine marchande musulmane. Il a brûlé le Míri. Il a exigé que le Zamorin expulse tous les marchands musulmans de Calicut et accepte l'autorité portugaise ; face au refus, il a bombardé la ville pendant deux jours et pris des dizaines d'otages. Ses hommes ont ensuite démembré les prisonniers et renvoyé les restes à terre dans des paniers avec une lettre menaçant de recommencer. Il a maintenu un blocus de plusieurs mois qui a coupé le commerce de Calicut avec la mer Rouge et l'Arabie, brisant les exportations d'épices et de textiles de la ville.

Il a également construit. Le premier fort portugais en Inde fut érigé à Cochin en 1503, germe d'un empire côtier. Il est revenu à Lisbonne en octobre 1503 avec des épices et des tributs, et le Portugal avait sa route, ses conditions et sa méthode.

Vice-roi

Il fut nommé premier comte de Vidigueira, et en 1524, après deux décennies passées principalement à terre, la couronne portugaise le nomma vice-roi des Indes et l'envoya reprendre en main les possessions que sa propre violence avait sécurisées. Il appareilla en avril et mourut de maladie à Cochin, dans l'Inde portugaise, la veille de Noël, le 24 décembre 1524, quelques mois après son arrivée.

Pourquoi Vasco est considéré comme un génie

L'affirmation mérite d'être manipulée avec précaution, car deux choses différentes y sont mêlées. L'accomplissement authentique est d'ordre navigationnel et organisationnel. Le voyage de 1497 fut un engagement de deux ans dans des eaux qu'aucune flotte européenne n'avait traversées, entrepris sans aucune certitude que l'autre côté de l'océan Indien était accessible ou que quiconque reviendrait. Maintenir une flotte soudée pendant deux ans, face au scorbut, aux côtes hostiles et à la traversée des moussons, exigeait un commandement de très haut niveau, et le résumé de Britannica — indiquant que ses voyages "ont ouvert la route maritime depuis l'Europe occidentale vers l'Est par le cap de Bonne-Espérance" — énonce clairement ce qu'il a changé. Cette seule route a redirigé le commerce mondial pendant quatre siècles.

Le contre-argument est lourd. Premièrement, le savoir n'était pas le sien. La traversée vers l'Inde a été faite avec un pilote et une carte de l'océan Indien obtenus à Malindi, dans des eaux que les navigateurs arabes, gujaratis et swahilis parcouraient depuis des siècles. Da Gama n'a pas découvert une route ; il a connecté l'extrémité atlantique de la navigation européenne à un réseau asiatique existant, et l'a fait avec des canons qui surpassaient tout ce qui existait dans la région.

Deuxièmement, et de manière indissociable, il y a la violence, qui n'était pas accessoire à l'accomplissement mais son mécanisme même. L'incendie du Míri avec des centaines de pèlerins à bord, le bombardement de deux jours d'une ville, les otages mutilés renvoyés dans des paniers : les archives portugaises documentent ces faits comme une politique délibérée, et non comme les excès d'une foule. La méthode de da Gama consistait à faire de l'océan Indien un lieu où les navires portugais dictaient les termes car l'alternative était l'atrocité. Toute utilisation du mot "génie" ici décrit la ténacité, le talent marin et une lucidité impitoyable sur ce que la force pouvait acheter — pas une distinction morale ou intellectuelle, et pas une découverte scientifique. Il fut un agent extraordinairement efficace d'un projet d'État, et l'efficacité se mesurait en navires brûlés.

Héritage

La route lui a survécu et a refait le monde. Le fort qu'il a érigé à Cochin en 1503 fut le premier point d'appui portugais en Inde et le modèle pour des douzaines d'autres ; le blocus qu'il a imposé à Calicut a montré qu'une petite flotte européenne dotée de canons lourds pouvait étrangler le commerce d'une côte bien plus riche. L'océan Indien, pendant des siècles un monde commercial pluraliste où de nombreuses puissances commerçaient et où aucune ne contrôlait la mer, est devenu quelque chose de nouveau : un espace où un État européen armé revendiquait le droit d'octroyer des licences à la marine marchande des autres. Tous les empires ultérieurs en Asie ont travaillé à partir de ce précédent.

Le Portugal se souvient de lui comme d'un fondateur national ; sur la côte de Malabar, le souvenir est tout autre, et les chroniqueurs portugais eux-mêmes en fournissent la preuve. Les deux lectures reposent sur les mêmes documents. Ce qui est indiscutable, c'est l'ampleur du changement. Peu d'individus ont redirigé les modèles du commerce mondial aussi décisivement, et peu ont laissé une trace aussi exacte de ce que cette redirection a coûté aux populations à l'autre bout de la route.