Bryan D. O'Connor : L'astronaute devenu la conscience de la NASA

Lorsque la navette spatiale Atlantis a atterri pour la dernière fois le 21 juillet 2011, clôturant le programme de trente ans des navettes, le chef de la sécurité de la NASA a fait un choix délibéré concernant son propre départ : il a attendu. « Je ne voulais pas passer le relais de la sécurité avant que l'équipage de STS-135 ne quitte Atlantis sur la piste », a déclaré Bryan O'Connor, et six semaines plus tard, il a pris sa retraite — une carrière qui l'avait mené des avions d'attaque du Corps des Marines, à travers deux missions de navette, jusqu'au bureau où il a personnellement approuvé la sécurité de chaque vol spatial habité de la NASA pendant près d'une décennie.

Du Mojave à l'Académie navale

O'Connor est né le 6 septembre 1946 à Orange, en Californie, bien qu'il considérait Twentynine Palms, dans le haut désert californien, comme sa ville natale, dont il a obtenu le diplôme d'études secondaires en 1964. Il a poursuivi ses études à l'Académie navale des États-Unis, obtenant une licence en ingénierie en 1968, suivie d'une maîtrise en systèmes aéronautiques de l'Université de West Florida en 1970. Il est entré en service actif dans le Corps des Marines en juin 1968 et a obtenu ses ailes d'aviateur naval en 1970, pilotant des missions d'attaque sur A-4 Skyhawk et AV-8A Harrier — l'avion à décollage vertical/court distinctif du Corps des Marines — sur des bases aux États-Unis, en Europe et dans le Pacifique. Il a terminé l'École de sécurité navale en 1972 et, en 1976, a obtenu son diplôme de l'École des pilotes d'essai navals des États-Unis, se tournant vers les essais en vol, notamment l'évaluation d'avions expérimentaux VSTOL jusqu'en 1979. Lorsque la NASA l'a sélectionné pour son programme d'astronautes en 1980, O'Connor était directeur adjoint du programme AV-8 Harrier — effectuant déjà, en fait, le type de supervision technique au niveau du programme qui définirait la seconde moitié de sa carrière.

Deux vols de navette

O'Connor a volé deux fois. Sa première mission, STS-61B à bord d'Atlantis, a été lancée le 26 novembre 1985 et s'est déroulée jusqu'au 3 décembre, effectuant 108 orbites ; il a servi comme pilote lors d'un vol qui comprenait des démonstrations de construction pour les futures techniques d'assemblage de stations spatiales. Son deuxième vol, STS-40 à bord de Columbia en juin 1991, l'a placé aux commandes — la première mission de navette entièrement consacrée à la recherche en sciences de la vie, passant neuf jours et 145 orbites à recueillir des données physiologiques sur la façon dont le corps humain s'adapte au vol spatial, recherche qui a directement alimenté les missions de longue durée ultérieures de la NASA. Au cours de sa carrière de pilote, militaire et à la NASA combinées, O'Connor a enregistré plus de 5 000 heures de vol sur plus de quarante types d'avions différents, et il a reçu la Distinguished Flying Cross pour son pilotage militaire ainsi que la NASA Distinguished Service Medal et d'autres distinctions de l'agence.

Une carrière tournée vers la sécurité institutionnelle

Ce qui distingue O'Connor de la plupart de ses pairs astronautes, c'est le second acte, plus long, de sa carrière à la NASA. Sur environ vingt-quatre ans et trois mandats distincts au sein de l'agence, il est passé du pilotage de vaisseaux spatiaux à la gestion des programmes et des systèmes de sécurité qui les entourent, occupant des postes de direction dans les programmes de la navette spatiale, de la Station spatiale internationale et de la navette-Mir avant une période dans le secteur privé. Il est retourné à la NASA en 2002 pour devenir chef de la sécurité et de l'assurance mission de l'agence, un rôle qui l'a placé au centre des deux catastrophes déterminantes de l'agence : la catastrophe de Challenger en 1986 et celle de Columbia en 2003, responsables ensemble de la mort de quatorze astronautes. Il a joué un rôle prépondérant dans le redressement institutionnel de la NASA après les deux accidents, un travail qui l'a placé directement dans la position de traduire les leçons durement acquises, au prix du sang, sur les impacts de mousse, les défaillances des joints toriques et la complaisance organisationnelle en une politique d'agence permanente. Il a occupé le poste de chef de la sécurité et de l'assurance mission sans interruption de 2002 jusqu'à sa retraite, délibérément calée sur le dernier moment du programme de la navette lui-même, le 31 août 2011. L'administrateur de la NASA, Charlie Bolden, en annonçant son départ à la retraite, l'a qualifié de « collègue Marine, conseiller de confiance et ami » qui « manquera cruellement ».

Famille et vie ultérieure

O'Connor a épousé Susan et a élevé deux fils, Thomas et Kevin, devenant plus tard grand-père de trois petites-filles — Ella, Riley et Colby. Ses collègues et les propres documents biographiques de la NASA décrivent une vie de famille axée sur la randonnée, la photographie, la boulangerie artisanale, la musique et le jardinage, un contrepoint domestique à une carrière passée en grande partie dans certains des environnements d'ingénierie les plus risqués du gouvernement américain.

Pourquoi Bryan est qualifié de génie

Le cas de O'Connor pour ce mot repose presque entièrement sur un jugement opérationnel entraîné plutôt que sur une originalité intellectuelle brute, et il vaut la peine de le dire clairement : il n'a découvert aucun principe scientifique et n'a inventé aucune technologie. Ce qu'il possédait, cultivé à travers un diplôme d'ingénieur de l'Académie navale, une formation de pilote d'essai des Marines, deux vols de navette au niveau du commandement et deux décennies de gestion de programme à travers les pires échecs institutionnels de l'agence, était une forme inhabituellement disciplinée de jugement des systèmes : la capacité de garder à l'esprit les modes de défaillance de tout un programme de vaisseau spatial, de peser honnêtement les pressions concurrentes de l'ingénierie et du calendrier, et d'être digne de confiance, après Challenger et à nouveau après Columbia, pour dire quand une mission n'était pas sûre à voler. Cette discipline consiste autant en un processus qu'en un instinct : une analyse rigoureuse des dangers, une chaîne documentée de responsabilité technique et la volonté d'être la personne dans la pièce qui ralentit un lancement lorsque la pression politique et budgétaire pousse dans l'autre sens — précisément le type de courage organisationnel que les propres commissions d'enquête sur les accidents de la NASA ont trouvé manquant avant les deux catastrophes. Le contre-argument honnête est que le génie de O'Connor est celui de la gestion et de la mémoire institutionnelle plutôt que de la découverte : sa contribution a été de s'assurer que les leçons difficiles, une fois apprises à un coût terrible, restaient réellement ancrées au sein d'une grande bureaucratie, ce qui est un type d'accomplissement différent et plus modeste que ce que le terme implique habituellement.

Héritage

La décision de O'Connor de conserver son poste de sécurité jusqu'à l'atterrissage de la toute dernière navette définit sa carrière comme fondamentalement custodiale — un aviateur et astronaute des Marines qui a passé son second acte à s'assurer que l'institution pour laquelle il avait autrefois volé ne répétait pas ses pires erreurs. Son mandat couvre les deux accidents mortels de la navette de la NASA et tout l'arc de la reprise après chacun d'eux, laissant derrière lui une culture de la sécurité au sein de l'agence que ses collègues attribuent directement à son insistance à rester à son poste jusqu'à ce que le programme lui-même soit terminé.