Cornelius Vanderbilt: El comodoro que acaparó un continente

Dejó la escuela a los once años para trabajar en el transbordador de su padre entre Staten Island y Manhattan, y murió ochenta y dos años después tras haber construido, dos veces, la infraestructura de transporte de una nación en crecimiento: primero por agua y luego por ferrocarril. Entre medias, perdió 7 millones de dólares en una estafa de acciones infladas llevada a cabo por tres de los operadores más astutos de Wall Street y, aun así, terminó siendo uno de los hombres más ricos que jamás hayan existido. Cornelius Vanderbilt no inventó el barco de vapor ni el ferrocarril. Simplemente comprendió, antes y con más crueldad que casi cualquier otro, cómo poseer las rutas que la gente no tenía más remedio que utilizar.

El chico del transbordador que se convirtió en el comodoro

Vanderbilt nació el 27 de mayo de 1794 en Staten Island, hijo de Cornelius van Derbilt y Phebe Hand. A los dieciséis años inició su propio servicio de transbordador por el puerto de Nueva York, y su incansable energía en el agua le valió el apodo de "el comodoro" por parte de sus compañeros capitanes, un título que conservó toda su vida. En 1817 empezó a trabajar para el operador de barcos de vapor Thomas Gibbons, llegando a dirigir su negocio y convirtiéndose en el capitán del demandado en Gibbons v. Ogden, el caso de la Corte Suprema de 1824 que anuló los monopolios estatales de barcos de vapor y abrió el comercio interestatal a la competencia, una sentencia que, no incidentalmente, allanó el camino para el futuro dominio de Vanderbilt sobre las rutas que liberó.

Construyendo un imperio acuático

Tras la muerte de Gibbons en 1826, Vanderbilt se expandió por Long Island Sound y el río Hudson, y en las décadas de 1830 y 1840 dominó el tráfico regional de barcos de vapor. Cuando se produjo la fiebre del oro de California en 1849, se introdujo en los barcos de vapor transoceánicos, fundando la Accessory Transit Company para transportar pasajeros a través de Nicaragua hasta el Pacífico —una ruta más rápida y barata a California que las alternativas— y más tarde dirigió líneas transatlánticas lo suficientemente agresivas como para llevar a la quiebra total a la Collins Line, subvencionada por el gobierno. En la década de 1840 ya había empezado a comprar acciones de ferrocarriles, asumiendo la presidencia del Stonington Railroad en 1847, un primer paso en el negocio que definiría su última y mayor fortuna.

Acaparando el New York Central

La toma de control del sistema ferroviario de Nueva York por parte de Vanderbilt se ejecutó como todo lo que hacía: mediante maniobras de mercado directas y a menudo brutales en lugar de la negociación. En 1863, orquestó una acaparación de acciones para tomar el control del New York and Harlem Railroad. Adquirió el Hudson River Railroad en 1864, el New York Central en 1867 y el Lake Shore and Michigan Southern en 1869, consolidando todo el conjunto en 1870 en el New York Central and Hudson River Railroad, uno de los primeros verdaderos gigantes corporativos de la historia estadounidense. En 1871 abrió el Grand Central Depot en la calle 42, la terminal de Manhattan que todavía, en su forma sucesora, lleva su nombre en el mapa de transporte de la ciudad.

La Guerra del Erie

La única gran derrota pública de Vanderbilt se produjo en la Guerra del Erie de 1866 a 1868, cuando intentó acaparar las acciones del Erie Railway quitándoselas a su tesorero, Daniel Drew. Drew, secundado por Jay Gould y James Fisk, respondió imprimiendo secretamente nuevas acciones fraudulentas —acciones infladas— más rápido de lo que Vanderbilt podía comprarlas, costándole más de 7 millones de dólares antes de que reconociera la estratagema. El trío sobornó entonces a la legislatura del estado de Nueva York para que legalizara las acciones con carácter retroactivo, aliándose con el jefe Tweed de Tammany Hall, a quien instalaron como director del Erie; un senador estatal, según el historiador Gustavus Myers, aceptó 75.000 dólares de Vanderbilt y 100.000 de Gould antes de votar de todos modos con la facción de Gould. Vanderbilt recuperó finalmente gran parte de su dinero mediante litigios y cedió el control del Erie al trío, pero el episodio demostró que incluso el comodoro podía ser superado por operadores dispuestos a falsificar papel más rápido de lo que él podía comprarlo, y que la propia legislatura de Nueva York estaba a la venta al mejor postor.

Servicio de guerra y la causa de la Unión

Cuando comenzó la Guerra Civil, Vanderbilt ofreció su barco de vapor más grande a la armada de la Unión; inicialmente fue rechazado, pero cuando el buque acorazado confederado Virginia amenazó el bloqueo de la Unión, el gobierno de Lincoln pidió su ayuda, y su barco donado, el USS Vanderbilt, equipado con un espolón, ayudó a contener la amenaza. El Congreso le concedió una Medalla de Oro por el regalo. Su hijo menor, George Washington Vanderbilt II, graduado en West Point, murió durante la guerra sin llegar a entrar en combate.

Filantropía y una vida modesta

Ya avanzado en años, impulsado en gran medida por su segunda esposa, Frank Armstrong Crawford, Vanderbilt donó 1 millón de dólares al obispo Holland Nimmons McTyeire para fundar la Universidad de Vanderbilt en Nashville, descrita en aquel momento como la mayor donación benéfica de la historia de Estados Unidos. A diferencia de los descendientes que más tarde construirían palacios de la Edad Dorada con su fortuna, el propio Vanderbilt vivió de forma comparativamente modesta; su única debilidad eran los caballos de carreras, y siguió siendo, a pesar de la tendencia general de la familia hacia la Iglesia Episcopal, un miembro de toda la vida de la más sencilla Iglesia Morava, en cuyo cementerio de Staten Island está enterrado.

Por qué a Cornelius se le llama genio

El derecho de Vanderbilt a ser llamado genio no es intelectual en ningún sentido convencional; casi no tuvo educación formal después de los once años y escribió cartas apenas legibles durante toda su vida. Se basa más bien en un instinto inigualable para controlar los puntos de estrangulamiento: comprendió, antes que sus rivales, que la forma de enriquecerse en el transporte no era competir en el servicio, sino poseer la ruta en sí, ya fuera un cruce de transbordadores, un corredor de tránsito nicaragüense o una línea ferroviaria hacia Manhattan, y luego establecer las condiciones que todos los demás tenían que aceptar. Su biógrafo T. J. Stiles le atribuye haber transformado genuinamente la geografía de Estados Unidos, expandiendo y modernizando su infraestructura de transporte a un ritmo que ninguna agencia gubernamental de la época podía igualar. Esa es la habilidad específica: leer dónde se formarían después los cuellos de botella físicos del comercio estadounidense, llegar allí primero con capital y defender la posición con tácticas bursátiles —acaparamientos, luchas por poderes, guerras de precios— tan agresivas como cualquiera que le siguiera.

El contraargumento está integrado en su propia historia. Es recordado tanto por ser llamado "barón ladrón" como "capitán de industria", y la etiqueta no es inmerecida: llevó a sus competidores a la quiebra mediante precios predatorios en la ruta de la Collins Line, y su fortuna dependió repetidamente del control monopolístico en lugar de un servicio superior. La Guerra del Erie expuso lo rutinariamente que él y sus rivales trataban a los legisladores como comprables, y su propio testamento —dejando el 95 por ciento de una fortuna estimada en 105 millones de dólares a un hijo y dejando sumas comparativamente simbólicas a nueve de sus otros hijos— desencadenó una amarga disputa pública en la que los hermanos acusaron a su heredero de influencia indebida, lo que demuestra que la misma voluntad que construyó un imperio dejó poco espacio para las pretensiones de los demás.

Legado

Vanderbilt murió el 4 de enero de 1877 en su casa de Manhattan tras ocho meses de enfermedad, con un patrimonio estimado en 105 millones de dólares, probablemente la mayor fortuna privada de la historia de Estados Unidos en aquel momento. La red ferroviaria que reunió se convirtió en la columna vertebral del New York Central durante el siglo siguiente, y la Universidad de Vanderbilt sigue llevando el nombre de un hombre que nunca asistió a la universidad.