Bryan D. O'Connor: El astronauta que se convirtió en la conciencia de la NASA

Cuando el transbordador espacial Atlantis aterrizó por última vez el 21 de julio de 2011, cerrando el programa de treinta años del transbordador, el jefe de seguridad de la NASA tomó una decisión deliberada sobre su propia salida: esperó. "No quería pasar el testigo de la seguridad hasta que la tripulación de la STS-135 dejara el Atlantis en la pista", dijo Bryan O'Connor, y seis semanas después se retiró; una carrera que lo llevó desde aviones de ataque del Cuerpo de Marines, a través de dos misiones propias en el transbordador, hasta el escritorio donde firmó personalmente la seguridad de cada vuelo espacial humano de la NASA durante casi una década.

Del Mojave a la Academia Naval

O'Connor nació el 6 de septiembre de 1946 en Orange, California, aunque consideraba a Twentynine Palms, en el alto desierto de California, su ciudad natal, graduándose de su escuela secundaria en 1964. Continuó en la Academia Naval de los EE. UU., obteniendo una Licenciatura en Ciencias en ingeniería en 1968, y la siguió con una Maestría en Ciencias en sistemas aeronáuticos de la Universidad de West Florida en 1970. Entró en servicio activo con el Cuerpo de Marines en junio de 1968 y obtuvo sus alas de aviador naval en 1970, pasando a volar misiones de ataque en el A-4 Skyhawk y el AV-8A Harrier —el distintivo avión de salto de despegue vertical/corto del Cuerpo de Marines— en bases en los Estados Unidos, Europa y el Pacífico. Completó la Escuela de Seguridad Naval en 1972 y, en 1976, se graduó de la Escuela de Pilotos de Prueba Navales de los EE. UU., pasando a pruebas de vuelo que incluyeron la evaluación de aeronaves experimentales VSTOL hasta 1979. Para cuando la NASA lo seleccionó para su programa de astronautas en 1980, O'Connor servía como Subdirector de Programa para el programa AV-8 Harrier, ya realizando, en efecto, el tipo de supervisión técnica a nivel de programa que definiría la segunda mitad de su carrera.

Dos vuelos en transbordador

O'Connor voló dos veces. Su primera misión, STS-61B a bordo del Atlantis, se lanzó el 26 de noviembre de 1985 y duró hasta el 3 de diciembre, completando 108 órbitas; se desempeñó como piloto en un vuelo que incluyó demostraciones de construcción para futuras técnicas de ensamblaje de estaciones espaciales. Su segundo vuelo, STS-40 a bordo del Columbia en junio de 1991, lo puso al mando: la primera misión del transbordador dedicada enteramente a la investigación de ciencias de la vida, pasando nueve días y 145 órbitas recopilando datos fisiológicos sobre cómo el cuerpo humano se adapta al vuelo espacial, investigación que alimentó directamente las misiones de larga duración posteriores de la NASA. A lo largo de su carrera de vuelo, militar y de la NASA combinadas, O'Connor registró más de 5,000 horas de vuelo en más de cuarenta tipos de aeronaves diferentes, y recibió la Cruz de Vuelo Distinguido por su vuelo militar junto con la Medalla de Servicio Distinguido de la NASA y otros honores de la agencia.

Una carrera orientada hacia la seguridad institucional

Lo que distingue a O'Connor de la mayoría de sus compañeros astronautas es el segundo y más largo acto de su carrera en la NASA. Durante aproximadamente veinticuatro años y tres períodos separados con la agencia, pasó de volar naves espaciales a gestionar los programas y sistemas de seguridad a su alrededor, ocupando puestos de liderazgo en los programas del Transbordador Espacial, la Estación Espacial Internacional y Shuttle-Mir antes de un período en el sector privado. Regresó a la NASA en 2002 para convertirse en el Jefe de Seguridad y Garantía de Misión de la agencia, un papel que lo colocó en el centro de las dos catástrofes definitorias de la agencia: el desastre del Challenger de 1986 y el desastre del Columbia de 2003, responsables juntos de la muerte de catorce astronautas. Desempeñó papeles destacados en la recuperación institucional de la NASA de ambos accidentes, trabajo que lo puso directamente en la posición de traducir las lecciones ganadas con esfuerzo y a precio de sangre sobre impactos de espuma, fallas de juntas tóricas y complacencia organizacional en una política institucional vigente. Ocupó el puesto de Jefe de Seguridad y Garantía de Misión continuamente desde 2002 hasta su jubilación, programada deliberadamente para el último momento del programa del transbordador, el 31 de agosto de 2011. El administrador de la NASA, Charlie Bolden, al anunciar la jubilación, lo llamó "un compañero marine, asesor de confianza y amigo" a quien "se echará mucho de menos".

Familia y vida posterior

O'Connor se casó con Susan y crió a dos hijos, Thomas y Kevin, convirtiéndose más tarde en abuelo de tres nietas: Ella, Riley y Colby. Los colegas y los propios materiales biográficos de la NASA describen una vida familiar construida en torno al senderismo, la fotografía, la elaboración de pan artesanal, la música y la jardinería, un contrapunto doméstico a una carrera pasada en gran parte dentro de algunos de los entornos de ingeniería de mayor riesgo en el gobierno estadounidense.

Por qué Bryan es llamado un genio

El caso de O'Connor para la palabra descansa casi enteramente en el juicio operativo entrenado en lugar de la originalidad intelectual pura, y vale la pena decirlo claramente: no descubrió ningún principio científico ni inventó ninguna tecnología. Lo que tenía, cultivado a través de un título de ingeniería de la Academia Naval, entrenamiento de piloto de pruebas de los Marines, dos vuelos a nivel de comando de transbordador y dos décadas de gestión de programas a través de los peores fracasos institucionales de la agencia, era una forma inusualmente disciplinada de juicio de sistemas: la capacidad de mantener a la vista los modos de falla de todo un programa de naves espaciales, sopesar honestamente las presiones competitivas de ingeniería y cronograma, y ser confiable, después del Challenger y nuevamente después del Columbia, para decir cuándo una misión no era segura para volar. Esa disciplina consiste tanto en el proceso como en el instinto: análisis de riesgos riguroso, una cadena documentada de responsabilidad técnica y la voluntad de ser la persona en la sala que ralentiza un lanzamiento cuando la presión política y presupuestaria empuja en sentido contrario, precisamente el tipo de coraje organizacional que las propias juntas de investigación de accidentes de la NASA encontraron que faltaba antes de ambos desastres. El contraargumento honesto es que el de O'Connor es un genio de la administración y la memoria institucional en lugar del descubrimiento: su contribución fue asegurarse de que las lecciones difíciles, una vez aprendidas a un costo terrible, realmente se mantuvieran dentro de una gran burocracia, lo cual es un tipo de logro diferente y más modesto de lo que el término implica usualmente.

Legado

La decisión de O'Connor de mantener el puesto de seguridad hasta que aterrizó el último transbordador enmarca su carrera como fundamentalmente de custodia: un aviador y astronauta de los Marines que pasó su segundo acto asegurándose de que la institución para la que una vez voló no repitiera sus peores errores. Su mandato abarca ambos accidentes fatales del transbordador de la NASA y todo el arco de la recuperación de cada uno, dejando atrás una cultura de seguridad en la agencia que sus colegas atribuyen directamente a su insistencia en permanecer en su puesto hasta que el programa mismo terminó.