Alfred Ely Beach: El metro secreto bajo Broadway

El 26 de febrero de 1870, los neoyorquinos pagaron veinticinco centavos para bajar a un túnel de ladrillo blanco bajo Broadway y encontraron una sala de espera con candelabros, un piano de cola y una fuente llena de peces dorados. En un extremo había un vagón cilíndrico tapizado para veintidós pasajeros. Un ventilador gigantesco lo empujaba por el túnel y luego, al invertir su marcha, lo aspiraba de regreso. Fue el primer metro construido en Nueva York; se excavó en secreto durante cincuenta y ocho días y el hombre que lo financió había dicho a las autoridades que estaba instalando tubos de correo neumático.

Una familia de periodistas

Alfred Ely Beach nació el 1 de septiembre de 1826 en Springfield, Massachusetts, en el seno de una familia dedicada a la prensa. Su padre, Moses Yale Beach, era propietario del New York Sun; su hermano Moses S. Beach se convirtió en editor de periódicos y apoyó a Abraham Lincoln, y otro hermano, William Yale Beach, se dedicó a la banca. Alfred se educó en la Monson Academy, ahora Wilbraham & Monson Academy. El 30 de junio de 1847, a los veintiún años, se casó con Harriet Eliza Holbrook, de dieciocho años.

Podría haber heredado el Sun. En cambio, buscó algo más extraño y, a la larga, más lucrativo.

Scientific American y la máquina de patentes

Junto con Orson Desaix Munn, Beach adquirió Scientific American y pasó los siguientes cincuenta años como editor y propietario, convirtiéndola en la principal revista de divulgación científica de los Estados Unidos. Pero la revista era solo la mitad del negocio. Junto a ella, Beach y Munn dirigían una agencia de patentes, Munn & Co., que llegó a registrar cerca de tres mil patentes al año y cuyos clientes incluyeron a Thomas Edison, Alexander Graham Bell y Samuel Morse.

El arreglo era casi una máquina perfecta. Los inventores leían Scientific American para ver qué se estaba inventando; cuando tenían una idea propia, entraban en las oficinas de los hombres que la publicaban y pedían ayuda para patentarla. Beach pasó medio siglo sentado en el punto exacto por donde pasaba la invención estadounidense camino a convertirse en propiedad. Nadie en el siglo XIX tuvo una mejor visión de lo que estaba por venir.

El inventor

No era un mero observador. Beach construyó una de las primeras máquinas de escribir diseñadas para usuarios ciegos, que ganó una medalla de oro en la exposición del Crystal Palace de Nueva York en 1853. Ideó un sistema de ferrocarril de tracción por cable. Y desarrolló un escudo de tunelización cilíndrico —un armazón de hierro con aros que se empujaba hacia adelante a través de terreno blando mientras los trabajadores excavaban en el frente y revestían el túnel detrás de ellos— más o menos al mismo tiempo que James Henry Greathead llegaba a su propia versión en Londres. El escudo es el antepasado de toda tuneladora en uso actualmente, y es la razón por la que Beach pudo excavar bajo una calle transitada sin que esta colapsara.

Excavando bajo Broadway en secreto

Beach obtuvo su primera concesión en 1868. Proponer abiertamente un ferrocarril subterráneo de pasajeros habría significado una lucha que no podría ganar: las franquicias de tránsito de Nueva York pasaban por Tammany Hall, y William M. "Boss" Tweed esperaba recibir pagos. Beach se negó a pagarle. Por lo tanto, la concesión que buscaba describía tubos neumáticos para el transporte de correo y paquetes, y el túnel se construyó de forma encubierta a lo largo de 1869 y 1870.

La línea de demostración terminada era modesta e inmaculada: unos trescientos pies bajo Broadway entre Warren Street y Murray Street, aproximadamente la longitud de un campo de fútbol, a veinte pies de profundidad, ocho pies de ancho, revestido de ladrillo blanco. El coche acomodaba a veintidós personas con comodidad tapizada bajo candelabros. Lo que más impresionó a los visitantes fue la ausencia de todo lo que asociaban con los viajes en tren: sin humo, sin cenizas, sin chispas. En un año, unas cuatrocientas mil personas lo habían utilizado, y Beach donó los ingresos de los pasajes al United Home for Orphans of Soldiers and Sailors.

Tweed y el pánico

Una novedad de trescientos pies nunca fue el objetivo. Beach quería un sistema real y para ello necesitaba autorización estatal y capital externo. No consiguió ninguna de las dos cosas. Los propietarios de los terrenos a lo largo de la ruta se opusieron. Albany era reacio a entregar el monopolio del tránsito subterráneo a una sola empresa privada. Y el propio Beach culpó directamente a Tweed por bloquear la expansión. Luego, el Pánico de 1873 destruyó el mercado de inversiones, y eso fue el fin.

El túnel fue sellado y olvidado tan completamente que, cuando los constructores del metro irrumpieron en él en 1912, el descubrimiento se informó como un hallazgo arqueológico, aunque existen fotografías de hombres de pie dentro del vagón abandonado ya en 1899. Nueva York no abriría un metro funcional hasta más de tres décadas después del de Beach.

El Instituto Beach

Lo más trascendental que hizo Beach con su dinero no tuvo nada que ver con los túneles. Fundó el Instituto Beach en Savannah, Georgia, la primera escuela en esa ciudad construida específicamente para la educación de los afroamericanos. En el Sur de la posguerra, eso no era algo seguro ni exento de controversia, y es el logro suyo que mejor ha envejecido.

Beach murió de neumonía en la ciudad de Nueva York el 1 de enero de 1896, a los sesenta y nueve años. Su hijo Frederick Converse Beach se hizo cargo de Scientific American; su nieto Stanley Yale Beach se convirtió en una figura temprana de la aviación estadounidense.

Por qué Alfred es llamado un genio

El argumento a favor de Beach descansa en una combinación poco común: era un verdadero inventor y, al mismo tiempo, el lector mejor posicionado de las invenciones de otros en Estados Unidos, y utilizó cada capacidad para alimentar a la otra.

La cualidad específica es la síntesis bajo restricciones comerciales. El escudo de tunelización de Beach fue ingeniería real, alcanzada de forma independiente junto a la de Greathead. Su metro neumático se basó en ideas de propulsión que ya estaban en el ambiente; lo que hizo con ellas no: reconoció que el obstáculo para el tránsito subterráneo en Nueva York no era técnico sino político, y evitó la política tan deliberadamente como la geología. Excavar un ferrocarril de pasajeros bajo Broadway mientras poseía una concesión para tubos de correo, en cincuenta y ocho días, sin que la ciudad se diera cuenta, es una hazaña de organización y nervio al menos tan impresionante como el escudo. Y los peces dorados y el piano de cola no fueron por vanidad: Beach entendió que los neoyorquinos pensaban en el viaje subterráneo como algo entre una alcantarilla y una tumba, y construyó una sala diseñada para cambiar su percepción.

El contraargumento honesto es sustancial. Beach perdió. Su sistema nunca pasó de los trescientos pies; la propulsión neumática era un callejón sin salida que nunca podría haber movido a una ciudad llena de pasajeros; y el metro que Nueva York construyó finalmente no le debió nada directamente. Su fortuna provino de una agencia de patentes y una revista, es decir, tanto del genio de otras personas como del suyo propio. Nadie en las fuentes lo llama genio; lo llaman editor e inventor. Lo que se afirma con justicia es la previsión: tuvo razón sobre lo que Nueva York necesitaba aproximadamente tres décadas antes de que la ciudad estuviera de acuerdo con él.

Legado

El túnel de Beach ha desaparecido, engullido por el sistema de metro que llegó una generación demasiado tarde para ser suyo. Scientific American, que dirigió durante cincuenta años, sigue publicándose. El Instituto Beach sigue en pie en Savannah. Y cada vez que una tuneladora avanza bajo una ciudad, está haciendo, a gran escala, lo que el escudo de Beach hizo a mano bajo Broadway en el invierno de 1869.