Gottlieb Daimler: Der Motorenbauer, der selbst nie ein Auto fuhr

Gottlieb Daimler baute den kleinen, schnell drehenden Motor, der das Automobil möglich machte, montierte ihn zuerst an einen hölzernen Fahrradrahmen und dann an eine umfunktionierte Kutsche und soll Berichten zufolge selbst nie gelernt haben, eines zu fahren. Er wurde lieber chauffiert. Das ist eine passende Ironie für einen Mann, dessen Genie im Maschinenraum lag und nicht hinter dem Lenkrad – und dessen eigenes Motto „das Beste oder nichts“ mehr als ein Jahrhundert nach seinem Tod noch immer auf Mercedes-Benz-Sternen prangt.

Von der Büchsenmacherbank zur Ingenieurschule

Daimler wurde 1834 in Schorndorf bei Stuttgart als Sohn eines Bäckers geboren. Er ließ sich zunächst zum Büchsenmacher ausbilden, schloss seine Lehre mit einem Satz gravierter Pistolen als Gesellenstück ab, gab das Handwerk dann mit achtzehn Jahren zugunsten des Maschinenbaus auf und studierte an der Gewerbeschule Stuttgart. Er verbrachte seine Zwanziger damit, den Stand der Technik dort aufzusaugen, wo er am fortgeschrittensten war – darunter zwei Jahre bei Beyer, Peacock & Company in Manchester, einer Stadt, die er als „das Mutterland der Technologie“ ansah –, bevor er 1863 eine Anstellung in einer Werkstatt in Reutlingen fand, wo er den fünfzehnjährigen verwaisten Lehrling Wilhelm Maybach kennenlernte. Die beiden sollten für den Rest von Daimlers Leben immer wieder zusammenarbeiten.

Ein Zerwürfnis, das den modernen Motor hervorbrachte

1872 wurde Daimler Fabrikleiter bei der Gasmotoren-Fabrik Deutz in Köln, dem Wirkungsort von Nicolaus Otto, dem Erfinder des Viertakt-Verbrennungsmotors, wobei Maybach als Chefkonstrukteur eingesetzt wurde. Es hätte die ideale Partnerschaft sein sollen, aber Daimler und Otto waren sich über den Zweck grundlegend uneinig: Daimler wollte kleine, hochtourige Motoren, die sich auf Fahrzeugen montieren ließen, während Otto kein Interesse an Transportanwendungen hatte und Daimlers Universitätsbildung Berichten zufolge übelnahm. Als Otto begann, ihn bei Patenten zu übergehen, vergiftete sich das Verhältnis, und Deutz entließ Daimler 1880, indem er ihn mit Firmenanteilen im Wert von 112.000 Goldmark auszahlte. Maybach kündigte kurz darauf und folgte ihm.

Die Gartenlaube, die das Automobilzeitalter begründete

Daimler nutzte seine Abfindung, um 1882 ein Haus in Cannstatt zu kaufen, und baute ein Gartenhaus zu einer privaten Werkstatt um – eine Anordnung, die so geheimnisvoll war, dass misstrauliche Nachbarn die beiden Männer als Fälscher an die Polizei meldeten. Dort arbeiteten Daimler und Maybach unabhängig von Ottos Patenten, wählten Ligroin, ein in Apotheken verkauftes Erdölnaphtha, als Kraftstoff für einen neu entwickelten Viertaktmotor und hatten bis Dezember 1883 eine Einheit patentiert, die mit 750 Umdrehungen pro Minute lief – ein Vielfaches schneller als die zimmergroßen stationären Gasmotoren jener Zeit und zum ersten Mal leicht genug, um den Einbau in etwas Bewegliches in Betracht zu ziehen. Sie verwendeten ein Glührohrzündungssystem, das von einem englischen Entwurf übernommen wurde, da die elektrische Zündung noch zu langsam und unzuverlässig war, um mit der Drehzahl des Motors Schritt zu halten.

Im November 1885 montierten sie eine kleine 0,5-PS-Version des Motors auf einen hölzernen zweirädrigen Rahmen mit Stützrädern zur Balance – den Reitwagen, der allgemein als das erste Verbrennungsmotor-Motorrad gilt –, und Maybach fuhr ihn etwa drei Kilometer entlang des Neckars mit 12 Stundenkilometern. Im folgenden März erzählte Daimler neugierigen Nachbarn, es handele sich lediglich um ein Geburtstagsgeschenk für seine Frau, und baute einen größeren „Standuhr“-Motor in eine viersitzige Kutsche ein, die von einem örtlichen Wagenbauer gebaut worden war. Damit schuf er das, was als das erste vierrädrige Automobil mit Verbrennungsmotor anerkannt ist. Er und Maybach hörten bei Landfahrzeugen nicht auf: Noch im selben Jahr montierten sie einen Motor auf ein Boot, und 1888 trieb Daimlers Motor einen Flug über Seelberg in einem frühen Luftschiff an – womit sich derselbe kleine, schnelle Motor als brauchbare Kraftquelle für Wasser, Luft und Straße etablierte.

Ein widerstrebender Gründer

1890 gründete Daimler mit externen Investoren die Daimler Motoren Gesellschaft und übernahm einen dreistrahligen Stern als Emblem, um die Ambitionen des Unternehmens zu Lande, zu Wasser und in der Luft zu repräsentieren. Er hatte sich jahrelang gegen die Umwandlung in eine Kapitalgesellschaft gesträubt, nachdem er miterlebt hatte, wie Ingenieure wie Karl Benz und andere aus den Unternehmen verdrängt wurden, die ihre eigenen Namen trugen, sobald externe Aktionäre die Kontrolle übernahmen – und fast wie zur Erfüllung seiner eigenen Prophezeiung verlor er innerhalb weniger Jahre die Kontrolle über das DMG-Gremium und trat zurück. Er kehrte erst 1894 zurück, nachdem die Investition eines britischen Lizenznehmers die Finanzen des Unternehmens stabilisiert hatte, und erhielt einen neuen, beträkelijke Aktienanteil. Unabhängig davon und ohne sich während der entscheidenden Jahre jemals getroffen zu haben, hatte Karl Benz im Januar 1886, etwa sechzig Meilen entfernt, sein eigenes dreirädriges Motorfahrzeug patentiert – zwei Männer, die unabhängig und fast zeitgleich dasselbe Problem lösten, wurden zu einer der prägendsten Zufälligkeiten der Industriegeschichte. Die DMG verklagte später Benz' Unternehmen wegen Zündungspatenten und gewann; die persönliche Rivalität zwischen den beiden Firmen sollte erst 1926 beigelegt werden, als Daimlers und Benz' Unternehmen zur Daimler-Benz AG fusionierten.

Warum Gottlieb ein Genie genannt wird

Daimlers Anspruch auf Genie beruht auf einem spezifischen technischen Sprung statt auf einer einzigen dramatischen Idee: Ottos stationären Viertakt-Gasmotor, der bereits von jemand anderem erfunden worden war, zu nehmen und ihn so umzubauen, dass er viele Male schneller läuft und dabei leicht genug bleibt, um sich aus eigener Kraft fortzubewegen. Diese einzige Erkenntnis – Geschwindigkeit und Leichtigkeit gegenüber der bloßen rohen Größe zeitgenössischer Motoren – war es, die das Automobil, das Motorrad sowie frühe angetriebene Flug- und Wasserfahrzeuge innerhalb weniger Jahre statt erst Jahrzehnte später technisch möglich machte. Seine Weigerung, bei der Qualität Kompromisse einzugehen, verdichtet in „das Beste oder nichts“, erwies sich als langlebig genug, um mehr als ein Jahrhundert später als Slogan für eine globale Automobilmarke weiterzuleben.

Die ehrliche Komplikation ist, dass Daimler weder den Verbrennungsmotor noch das Automobilkonzept oder auch nur den konkreten Motor, den er verfeinerte, erfunden hat – der zugrundeliegende Viertaktzyklus stammte von Otto, und Karl Benz kam, völlig unabhängig arbeitend, im Wesentlichen zur selben Zeit zu einem praktischen Motorwagen. Ein Großteil der praktischen Konstruktionsarbeit für Daimlers Motoren gehörte überdies Wilhelm Maybach, seinem lebenslangen technischen Partner, ebenso sehr wie Daimler selbst, der eher als Visionär, Finanzier und treibende Persönlichkeit denn als schraubender Ingenieur agierte. Daimlers Genie, fair bewertet, bestand darin, zu erkennen, welche Weiterentwicklung zählte, und sie gegen Ottos Widerstand durchzusetzen – Ingenieursurteil und Ausdauer statt eines einsamen Erfindungsfunkens.

Vermächtnis

Daimler starb 1900, sechs Jahre bevor Maybach das Unternehmen, das den Namen seines Partners trug, endgültig verließ, und erlebte die Fusion von 1926 zur Daimler-Benz AG, einer der weltbekanntesten Automobilmarken, nicht mehr. Sein Sohn Paul führte die Motorenentwicklung im Unternehmen fort; der dreistrahlige Stern, den er 1890 für Land, Wasser und Luft wählte, ziert nach wie vor die Kühlerhaube jedes heute verkauften Mercedes-Benz.