Burt Rutan: Der Bildhauer von Mojave

Von den etwa 367 Flugzeugentwürfen, die Burt Rutans Studio in fünf Jahrzehnten hervorgebracht hat, sind nur 45 jemals geflogen – und dieses Verhältnis ist kein Zeichen des Scheiterns, sondern die Methode selbst. Rutan baute seine Karriere auf einer einfachen, radikalen Prämisse auf: Der schnellste Weg zu einem wirklich neuartigen Flugzeug besteht darin, Ingenieure dutzendfach kostengünstig in Schaumstoff und Glasfaser scheitern zu lassen, bevor man sich auf Metall und Nieten festlegt. Zwei der Maschinen, die diesen Prozess überlebten, hängen heute neben dem Wright Flyer und der Spirit of St. Louis im Smithsonian.

Dritter seines Jahrgangs an der Cal Poly

Burt Rutan wurde am 17. Juni 1943 in Estacada, Oregon, geboren und wuchs in Dinuba, Kalifornien, auf. Er war der Sohn eines Zahnarztes und der jüngere Bruder von Dick Rutan, der später sein wichtigster Testpilot werden sollte. Er schloss 1965 sein Studium der Luftfahrttechnik an der California Polytechnic State University als Dritter seines Jahrgangs ab und ging direkt als ziviler Flugtest-Projektingenieur zur Edwards Air Force Base. Dort arbeitete er sieben Jahre lang an neun Programmen, darunter Trudeltests mit der McDonnell Douglas F-4 Phantom II – eine Ausbildung in genau der Art von risikoreicher, empirischer Ingenieurskultur, um die er später sein eigenes Unternehmen aufbauen sollte. Nach einer Zeit, in der er die Entwicklung des BD-5-Bausatzflugzeugs bei Bede Aircraft in Kansas leitete, machte sich Rutan im Juni 1974 selbstständig und gründete die Rutan Aircraft Factory, um Prototypenentwürfe an Hobby-Flugzeugbauer zu verkaufen.

Verbundbauweise ohne Formen

Rutans frühester und folgenreichster technischer Durchbruch hatte nichts mit Raumfahrt zu tun: Es war eine Fertigungsmethode. Anstatt die teuren Werkzeuge und Formen zu benötigen, die der konventionelle Flugzeugbau erforderte, leistete Rutan Pionierarbeit beim Bau von Flugzeugzellen aus handgeschnitzten Schaumstoffkernen, die mit einem heißen Draht geschnitten und mit Glasfaser umwickelt wurden – eine Technik, die billig und fehlerverzeihend genug war, damit einzelne Hobbyisten in ihrer eigenen Garage ein wirklich leistungsfähiges Flugzeug bauen konnten. Die VariViggen (1972) führte seine charakteristische Canard-Konfiguration mit einem kleinen vorderen Flügel vor dem Hauptflügel ein; die VariEze (1975) und ihr Nachfolger mit größerer Reichweite, die Long-EZ (1979), wurden zu Sensationen in der Selbstbau-Community, verkauften bis 1985 mehr als 12.000 Baupläne und stellten in den Händen von Dick Rutan Distanzrekorde auf. Rutan wandte die gleichen Instinkte, die ihn zu einem guten Flugtestingenieur gemacht hatten – bauen, fliegen, kaputt machen, lernen, neu bauen – auf die Verbraucherluftfahrt an, stellte den Verkauf von Plänen jedoch 1985 ein, als die Produkthaftung das Geschäft zu riskant machte.

Scaled Composites und die Rekordbrecher

Im April 1982 gründete Rutan Scaled Composites in Mojave, Kalifornien, und richtete dieselbe Designphilosophie auf immer kühnere Projekte aus. Im Dezember 1986 wurde die Voyager – pilotiert von Dick Rutan und Jeana Yeager – das erste Flugzeug, das nonstop und ohne Auftanken um die Welt flog. Ein neuntägiger Flug, der die zerbrechliche, mit Treibstoff beladene Flugzeugzelle an ihre strukturellen Grenzen brachte und ihm die Collier Trophy sowie eine Presidential Citizens Medal einbrachte. Die Voyager hängt heute in der „Milestones of Flight“-Galerie des Smithsonian. Fast zwei Jahrzehnte später, im Jahr 2004, wurde Rutans SpaceShipOne das erste privat finanzierte bemannte Fahrzeug, das den Weltraum erreichte. Es gewann den Ansari X-Prize in Höhe von 10 Millionen Dollar, indem es zwei Flüge innerhalb von zwei Wochen absolvierte und dabei 80 Prozent seiner Hardware wiederverwendete – eine Leistung, die effektiv die kommerzielle Raumfahrtindustrie begründete und Rutan eine zweite Collier Trophy einbrachte. Es folgten die White Knight-Mutterschiffe und 2005–2006 die Virgin Atlantic GlobalFlyer, die Steve Fossett beim ersten Nonstop-Soloflug um die Welt trug und dabei 25.766 Meilen in 67 Stunden zurücklegte. Dazwischen und danach kamen Dutzende anderer Entwürfe: das Höhen-Telekommunikationsflugzeug Proteus, die asymmetrische zweimotorige Boomerang und das riesige Stratolaunch-Trägerflugzeug, das 2011 als das Flugzeug mit der größten Spannweite angekündigt wurde.

Bildhauerei, nicht nur Ingenieurwesen

Rutans Entwürfe sind visuell unverwechselbar – gepfeilte Canards, Druckpropeller, radikal asymmetrische Rümpfe – und Beobachter haben konsequent zu künstlerischer statt rein technischer Sprache gegriffen, um sie zu beschreiben; eine Retrospektive nannte seine Arbeit „eher wie die Arbeit eines Bildhauers als eines Ingenieurs“. Rutan hat explizit betont, dass dies beabsichtigt ist: Wenn Kunden ihre eigenen Designpräferenzen durchsetzen, wie bei der Konfiguration der zweimotorigen Adam 500, beeinträchtigt das Ergebnis die Leistung, die er sonst ohne Einschränkungen hätte erreichen können. Er hat gesagt, er glaube nicht, dass Innovation im konventionellen Sinne gelehrt werden könne, und schreibe informellen Umgebungen – Reisen, Strände, Gespräche außerhalb des Büros – mehr Wert zu als strukturierten Designprozessen, und bestehe auf einer Kultur, in der man, wie er es ausdrückte, „die Leute nicht für Fehler schuldig fühlen lässt“. Northrop Grumman erwarb 2007 das vollständige Eigentum an Scaled Composites, und Rutan ging am 1. April 2011 in den Ruhestand. Er setzte seine unabhängige Designarbeit von Coeur d'Alene, Idaho, aus fort, einschließlich des Amphibienflugzeugs SkiGull (Erstflug 2015) und früher Konzepte für elektrisches senkrechtes Starten.

Warum Burt ein Genie genannt wird

Rutans Anspruch auf Genialität ist eher ein handwerklicher als ein theoretischer: Er entdeckte nicht so sehr neue aerodynamische Gesetze, sondern wurde außerordentlich fließend darin, bestehende Gesetze in Formen zu biegen, die niemand sonst ausprobieren wollte, und baute dann eine Organisationskultur auf – billiges Prototyping, Fehlertoleranz, schnelle Iteration –, die es dieser Flüssigkeit ermöglichte, Ergebnisse wiederholt statt nur einmal zu produzieren. Fünf seiner Flugzeuge stehen im National Air and Space Museum, eine institutionelle Ehre, die wirklich transformativen Entwürfen vorbehalten ist; er wurde in die National Academy of Engineering und die International Air & Space Hall of Fame gewählt, stand 2004 auf der Time-Liste der 100 einflussreichsten Personen und erhielt Auszeichnungen wie die Daniel Guggenheim Medal. Kollegen und Journalisten haben ihn wiederholt nicht als konventionellen Luft- und Raumfahrtmanager, sondern als Künstler bezeichnet, der mit Verbundwerkstoffen und Metall arbeitet – „der Magier von Mojave“, wie es in einem Smithsonian-Profil heißt.

Die ehrliche Komplikation ist, dass Rutans Bilanz eine konzentrierte kommerzielle Engstirnigkeit neben echten technischen Durchbrüchen ist: Die überwiegende Mehrheit seiner 367 Konzepte flog nie, mehrere seiner Unternehmen arbeiteten mit geringen Margen, und er zog sich vom Verkauf von Selbstbauplänen speziell wegen des Haftungsrisikos zurück, nicht wegen einer Änderung der Designphilosophie. Sein Gastbeitrag im Wall Street Journal von 2012, in dem er sich gegen dringende Maßnahmen zum Klimawandel aussprach, löste zudem eine öffentliche Widerlegung aus, die von 38 Klimawissenschaftlern unterzeichnet wurde – eine Erinnerung daran, dass technische Brillanz in einem Bereich nicht automatisch Autorität in einen anderen überträgt.

Vermächtnis

Rutans tiefstes Vermächtnis mag ebenso verfahrenstechnisch wie materiell sein: Er bewies, dass ein kleines, unabhängiges Team, das bereit ist, billig und oft zu scheitern, die Luft- und Raumfahrtprogramme auf Regierungsebene übertreffen kann – eine Lektion, die SpaceShipOne direkt in die DNA der kommerziellen Raumfahrtindustrie einbrachte, die ihm folgte.