Alfred Ely Beach: Die geheime U-Bahn unter dem Broadway

Am 26. Februar 1870 zahlten New Yorker fünfundzwanzig Cent, um in einen Tunnel aus weißen Ziegeln unter dem Broadway hinabzusteigen, wo sie einen Wartesaal mit Kronleuchtern, einem Flügel und einem Brunnen voller Goldfische vorfanden. An einem Ende stand ein zylindrischer Wagen, der für zweiundzwanzig Passagiere gepolstert war. Ein riesiger Ventilator blies ihn durch den Tunnel und saugte ihn bei umgekehrter Richtung wieder zurück. Es war die erste U-Bahn, die jemals in New York gebaut wurde; sie war in achtundfünfzig Tagen im Geheimen gegraben worden, und der Mann, der sie bezahlte, hatte den Behörden gesagt, er verlege pneumatische Postrohre.

Eine Zeitungsfamilie

Alfred Ely Beach wurde am 1. September 1826 in Springfield, Massachusetts, in eine Pressefamilie hineingeboren. Sein Vater, Moses Yale Beach, besaß die New York Sun; sein Bruder Moses S. Beach wurde ein Zeitungsverleger, der Abraham Lincoln unterstützte, und ein weiterer Bruder, William Yale Beach, ging ins Bankwesen. Alfred besuchte die Monson Academy, heute Wilbraham & Monson Academy. Am 30. Juni 1847 heiratete er im Alter von einundzwanzig Jahren die achtzehnjährige Harriet Eliza Holbrook.

Er hätte die Sun erben können. Stattdessen verfolgte er etwas Seltsameres und, wie sich herausstellte, Lukrativeres.

Scientific American und die Patentmaschine

Zusammen mit Orson Desaix Munn erwarb Beach Scientific American und verbrachte die nächsten fünfzig Jahre als dessen Herausgeber und Verleger, wobei er es zum führenden populärwissenschaftlichen Magazin in den Vereinigten Staaten ausbaute. Aber das Magazin war nur die halbe Geschäftstätigkeit. Nebenbei betrieben Beach und Munn eine Patentagentur, Munn & Co., die etwa dreitausend Patente pro Jahr einreichte und zu deren Kunden Thomas Edison, Alexander Graham Bell und Samuel Morse gehörten.

Die Anordnung war fast eine perfekte Maschine. Erfinder lasen Scientific American, um zu sehen, was gerade erfunden wurde; wenn sie eine eigene Idee hatten, gingen sie in die Büros der Männer, die das Magazin herausgaben, und baten um Hilfe bei der Patentierung. Beach verbrachte ein halbes Jahrhundert an dem genauen Punkt, an dem amerikanische Erfindungen vorbeizogen, auf dem Weg dazu, Eigentum zu werden. Niemand im 19. Jahrhundert hatte einen besseren Blick auf das, was kommen würde.

Der Erfinder

Er war nicht nur ein Beobachter. Beach baute eine frühe Schreibmaschine für blinde Nutzer, die 1853 auf der New York Crystal Palace Ausstellung eine Goldmedaille gewann. Er entwickelte ein Kabelzugbahnsystem. Und er entwickelte einen zylindrischen Tunnelbauschild — ein eiserner Ringrahmen, der durch weichen Boden nach vorne geschoben wurde, während Arbeiter an der Ortsbrust gruben und den Tunnel dahinter auskleideten — etwa zur gleichen Zeit, als James Henry Greathead in London zu seiner eigenen Version kam. Der Schild ist der Vorfahre jeder heute verwendeten Tunnelbohrmaschine, und er ist der Grund, warum Beach unter einer belebten Straße graben konnte, ohne dass diese einstürzte.

Geheimes Graben unter dem Broadway

Beach erhielt seine erste Konzession 1868. Offen eine unterirdische Passagierbahn vorzuschlagen, hätte einen Kampf bedeutet, den er nicht hätte gewinnen können: New Yorks Verkehrsfranchises liefen über die Tammany Hall, und William M. „Boss“ Tweed erwartete Bezahlung. Beach weigerte sich, ihn zu bezahlen. Also beschrieb die Konzession, die er verfolgte, pneumatische Rohre für den Transport von Post und Paketen, und der Tunnel wurde im Laufe der Jahre 1869 und 1870 verdeckt gebaut.

Die fertige Demonstrationslinie war bescheiden und makellos: etwa dreihundert Fuß unter dem Broadway zwischen Warren Street und Murray Street, ungefähr die Länge eines Fußballfeldes, zwanzig Fuß tief, acht Fuß breit, ausgekleidet mit weißen Ziegeln. Der Wagen bot zweiundzwanzig Personen gepolsterten Komfort unter Kronleuchtern. Was die Besucher am meisten beeindruckte, war das Fehlen von allem, was sie mit Zugreisen assoziierten — kein Rauch, keine Asche, keine Funken. Innerhalb eines Jahres waren etwa vierhunderttausend Menschen damit gefahren, und Beach spendete die Einnahmen an das United Home for Orphans of Soldiers and Sailors.

Tweed und die Panik

Ein dreihundert Fuß langes Novum war nie der Punkt. Beach wollte ein echtes System, und dafür brauchte er staatliche Genehmigung und auswärtiges Kapital. Er erhielt keines von beidem. Grundstückseigentümer entlang der Strecke legten Einspruch ein. Albany war zögerlich, ein Monopol auf den Untergrundtransit an ein einzelnes privates Unternehmen zu vergeben. Und Beach selbst gab Tweed die direkte Schuld daran, dass er die Expansion blockierte. Dann zerstörte die Panik von 1873 den Investitionsmarkt, und das war das Ende.

Der Tunnel wurde so vollständig versiegelt und vergessen, dass die Entdeckung, als U-Bahn-Bauer 1912 in ihn einbrachen, als archäologischer Fund gemeldet wurde — obwohl es Fotografien gibt, die Männer im Inneren des verlassenen Wagens bereits 1899 zeigen. New York würde erst mehr als drei Jahrzehnte nach Beach eine funktionierende U-Bahn eröffnen.

Das Beach Institute

Das Bedeutendste, was Beach mit seinem Geld tat, hatte nichts mit Tunneln zu tun. Er gründete das Beach Institute in Savannah, Georgia, die erste Schule in dieser Stadt, die speziell für die Bildung von Afroamerikanern errichtet wurde. Im Nachkriegssüden war das kein sicheres oder unumstrittenes Bauvorhaben, und es ist seine Errungenschaft, die am besten gealtert ist.

Beach starb am 1. Januar 1896 im Alter von neunundsechzig Jahren in New York City an einer Lungenentzündung. Sein Sohn Frederick Converse Beach übernahm Scientific American; sein Enkel Stanley Yale Beach wurde eine frühe Figur in der amerikanischen Luftfahrt.

Warum Alfred als Genie bezeichnet wird

Das Argument für Beach beruht auf einer seltenen Kombination: Er war ein echter Erfinder und gleichzeitig der bestpositionierte Leser der Erfindungen anderer Leute in Amerika, und er nutzte jede Fähigkeit, um die andere zu nähren.

Die spezifische Qualität ist Synthese unter kommerziellen Zwängen. Beachs Tunnelbauschild war echte Ingenieurskunst, die unabhängig neben Greatheads Arbeit entstand. Seine pneumatische U-Bahn stützte sich auf Antriebsideen, die bereits in der Luft lagen; was er daraus machte, tat dies nicht: Er erkannte, dass das Hindernis für den Untergrundtransit in New York nicht technischer, sondern politischer Natur war, und er umging die Politik ebenso gezielt wie die Geologie. Eine Passagierbahn unter dem Broadway zu graben, während man eine Postrohr-Konzession hielt, in achtundfünfzig Tagen, ohne dass die Stadt es bemerkte, ist eine Leistung an Organisation und Nervenstärke, die mindestens so beeindruckend ist wie der Schild. Und die Goldfische und der Flügel waren keine Eitelkeit: Beach verstand, dass die New Yorker Zugreisen im Untergrund als etwas zwischen Kanalisation und Grab betrachteten, und er baute einen Raum, der dazu entworfen war, ihre Meinung zu ändern.

Das ehrliche Gegenargument ist substanziell. Beach verlor. Sein System weitete sich nie über dreihundert Fuß hinaus aus; pneumatischer Antrieb war eine Sackgasse, die niemals eine stadtweite Anzahl von Passagieren hätte befördern können; und die U-Bahn, die New York schließlich baute, schuldete ihm direkt nichts. Sein Vermögen stammte aus einer Patentagentur und einem Magazin, das heißt, ebenso sehr aus dem Genie anderer Leute wie aus seinem eigenen. Niemand in den Quellen nennt ihn ein Genie; sie nennen ihn einen Verleger und Erfinder. Was zu Recht beansprucht wird, ist Weitsicht — er hatte mit dem, was New York brauchte, recht, etwa drei Jahrzehnte bevor die Stadt ihm zustimmte.

Vermächtnis

Beachs Tunnel ist verschwunden, verschluckt von dem U-Bahn-System, das eine Generation zu spät kam, um seines zu sein. Scientific American, das er fünfzig Jahre lang leitete, wird immer noch veröffentlicht. Das Beach Institute steht immer noch in Savannah. Und jedes Mal, wenn eine Tunnelbohrmaschine unter einer Stadt vorwärts gräbt, tut sie im großen Maßstab das, was Beachs Schild im Winter 1869 von Hand unter dem Broadway tat.