阿尔弗雷德·伊莱·比奇：百老汇地下的秘密地铁
1870年2月26日，纽约人支付了二十五美分，走进了百老汇下方的一条白砖隧道。他们发现了一个候车室，里面陈列着吊灯、一架大钢琴和一个装满金鱼的鱼缸。在隧道的一端，停放着一节装饰着软垫的圆柱形车厢，可容纳二十二名乘客。一台巨大的风扇将车厢吹入隧道，随后反向转动将其吸回。这是纽约有史以来修建的第一条地铁，它是在五十八天内秘密挖掘而成的，而为其买单的人告诉当局他正在铺设气动邮件管。
报业世家
阿尔弗雷德·伊莱·比奇 (Alfred Ely Beach) 于1826年9月1日出生在马萨诸塞州斯普林菲尔德的一个报业家庭。他的父亲摩西·耶尔·比奇 (Moses Yale Beach) 拥有《纽约太阳报》；他的兄弟摩西·S·比奇 (Moses S. Beach) 成为了一名支持亚伯拉罕·林肯的报纸出版商，而另一位兄弟威廉·耶尔·比奇 (William Yale Beach) 则进入了银行业。阿尔弗雷德曾就读于蒙森学院 (Monson Academy)，即现在的威尔伯汉姆与蒙森学院 (Wilbraham & Monson Academy)。1847年6月30日，二十一岁的他与十八岁的哈丽特·伊丽莎·霍尔布鲁克 (Harriet Eliza Holbrook) 结婚。
他本可以继承《太阳报》，但他却选择了去追求一些更奇特、最终证明也更赚钱的事业。
《科学美国人》与专利机器
比奇与奥森·德赛克斯·芒恩 (Orson Desaix Munn) 一起收购了《科学美国人》(Scientific American)，并在接下来的五十年里担任其编辑和出版商，将其打造为美国领先的科普杂志。但杂志只是其业务的一半。与此同时，比奇和芒恩还经营着一家名为芒恩公司 (Munn & Co.) 的专利代理机构，该机构每年提交约三千项专利申请，客户包括托马斯·爱迪生 (Thomas Edison)、亚历山大·格拉汉姆·贝尔 (Alexander Graham Bell) 和塞缪尔·莫尔斯 (Samuel Morse)。
这种安排堪称完美的机器。发明家们通过阅读《科学美国人》来了解当时的发明创造；当他们有了自己的想法时，便走进该杂志出版商的办公室，寻求专利申请方面的帮助。比奇花费了半个世纪的时间，坐在美国发明从创意转化为财产的精确交汇点上。在十九世纪，没有人能比他更准确地预见未来。
发明家
他不仅仅是一名观察者。比奇制造了一种专为盲人用户设计的早期打字机，该产品在1853年的纽约水晶宫博览会上赢得了金牌。他设计了一种电缆牵引铁路系统。他还开发了一种圆柱形隧道盾构——这是一种带箍的铁框架，在工人挖掘隧道工作面并衬砌后方隧道时向前推进——这与詹姆斯·亨利·格雷特黑德 (James Henry Greathead) 在伦敦研制的版本几乎在同一时间。这种盾构是目前所有正在使用的隧道掘进机的先驱，也是比奇能够在繁忙的街道下挖掘而不会导致地面塌陷的原因。
百老汇地下的秘密挖掘
比奇在1868年获得了他的第一个特许证。公开提议修建地下客运铁路将意味着一场他无法获胜的斗争：纽约的交通特许经营权掌握在坦慕尼协会 (Tammany Hall) 手中，而威廉·M·“老板”·特维德 (William M. "Boss" Tweed) 希望获得贿赂。比奇拒绝支付。因此，他所追求的特许证描述的是用于运送邮件和包裹的气动管道，隧道在1869年和1870年间秘密建造完成。
完工的示范线规模适中且极其整洁：位于百老汇沃伦街 (Warren Street) 和默里街 (Murray Street) 之间，深约二十英尺，宽八英尺，长约三百英尺，大致相当于一个足球场的长度，内壁衬有白砖。车厢内有软垫座位，可在吊灯下舒适地乘坐二十二名乘客。最让参观者印象深刻的是，这里没有他们通常与铁路旅行联系在一起的任何东西——没有烟雾、煤渣或火花。一年内，大约有四十万人乘坐过该线路，比奇将车费全部捐赠给了“士兵和水手孤儿之家”(United Home for Orphans of Soldiers and Sailors)。
特维德与恐慌
一条三百英尺长的“新鲜玩意儿”从来不是他的最终目的。比奇想要的是一个真正的系统，为此他需要国家的授权和外部资本。但他两者都未能获得。沿线的业主表示反对。奥尔巴尼 (Albany) 不愿将地下交通的垄断权交给一家私营公司。比奇本人则明确指责特维德阻碍了扩张。随后，1873年的经济恐慌摧毁了投资市场，一切也就此结束。
隧道被封存并彻底遗忘，以至于1912年地铁建筑商闯入隧道时，这一发现竟被作为考古发现进行报道——尽管早在1899年就有工人们站在废弃车厢内的照片。在比奇之后，纽约又过了三十多年才开通运营地铁。
比奇学院
比奇在金钱方面做出的最有意义的事情与隧道无关。他在佐治亚州萨凡纳 (Savannah) 创立了比奇学院 (Beach Institute)，这是该市第一所专门为非裔美国人教育而建立的学校。在战后的南方，建立这样一所学校并非安全或毫无争议的举动，这也被认为是他在成就中最经得起时间考验的一项。
1896年1月1日，比奇在纽约市因肺炎去世，享年六十九岁。他的儿子弗雷德里克·康弗斯·比奇 (Frederick Converse Beach) 接管了《科学美国人》；他的孙子斯坦利·耶尔·比奇 (Stanley Yale Beach) 成为美国航空业早期的重要人物。
为什么阿尔弗雷德被称为天才
比奇之所以被视为天才，基于一种罕见的组合：他既是一位真正的发明家，同时又是美国处于最佳位置的他人的发明读者，并且他利用每一种能力来促进另一种能力的发展。
其独特之处在于商业约束下的综合能力。比奇的隧道盾构是真正的工程成果，是在与格雷特黑德独立竞争的过程中得出的。他的气动地铁借鉴了当时已经在流传的推进理念；而他的独特之处在于：他认识到纽约地下交通的障碍不在技术而在政治，他像处理地质结构一样巧妙地绕过了政治障碍。在持有邮件管道特许证的情况下，在五十八天内，在未被市政府察觉的情况下，在百老汇下方挖掘出一条客运铁路，这是一种组织能力和胆识的壮举，至少与盾构技术本身一样令人印象深刻。而金鱼和三角钢琴并非虚荣：比奇明白纽约人将地下旅行视为介于下水道和坟墓之间的事物，他建造了一个旨在改变他们观念的空间。
诚恳的反面观点也很有分量。比奇失败了。他的系统从未超过三百英尺；气动推进是一个死胡同，永远无法承载城市级的乘客流量；纽约最终修建的地铁并没有直接归功于他。他的财富来自专利代理机构和杂志，也就是说，这些财富既来自他人的天才，也来自他自己的天才。资料中没有人称他为天才；他们称他为出版商和发明家。人们公平地承认的是他的远见——在他去世约三十年前，他就正确地预见了纽约的需求，而那时城市才刚刚同意他的观点。
遗产
比奇的隧道早已消失，被那个晚了一代才出现的地铁系统吞没。他经营了五十年的《科学美国人》至今仍在出版。比奇学院仍然矗立在萨凡纳。而且每当隧道掘进机在城市地下缓缓推进时，它所做的其实就是比奇的盾构在1869年冬天在百老汇下方手工完成工作的巨大规模化版本。
