Takanobu Itō: Honda'yı bir şasi sorunu gibi yöneten mühendis

Honda'yı yönetmeden önce Takanobu Itō, rakip şirketlerin mühendislerinin dikkatini çeken o arabayı inşa etti: Dünyanın hiçbir yerinde üretim hacminde denenmemiş, tamamen alüminyumdan yapılmış bir monokok spor araba şasisi. Bu itibarın gücüyle Honda'nın mühendislik kademelerinde yirmi yıl boyunca yükseldi ve ardından altı yıl CEO olarak görev yaparak bir tedarik zincirini düzeltmenin bir şasiyi mükemmelleştirmekten daha zor olduğunu keşfetti.

Kyoto'dan çizim masasına

Itō, 29 Ağustos 1953'te doğdu ve Japonya'nın önde gelen teknik kurumlarından biri olan Kyoto Üniversitesi'nden mühendislik yüksek lisans derecesi aldı. Nisan 1978'de Honda'ya, şasi tasarımı konusunda uzmanlaşmış bir Ar-Ge mühendisi olarak katıldı; bu, bir arabanın nasıl göründüğünden veya motorunun nasıl performans gösterdiğinden ziyade, yolda gerçekte nasıl davrandığını belirleyen, gösterişsiz ama yük taşıyan bir disiplindi. Bu, rozetten içeriye doğru değil, çerçeveden dışarıya doğru inşa edilmiş bir kariyerdi.

NSX ve bir dünya ilki

Itō'nun ilk belirleyici başarısı, 1990'da piyasaya çıkan orta motorlu spor araba Honda NSX ile geldi. Tamamen alüminyumdan yapılmış monokok şasi yapısının geliştirilmesine liderlik etti; bu, endüstrinin hiçbir yerinde herhangi bir gerçek hacimli üretim aracında daha önce hiç kullanılmamış bir inşaat tekniğiydi; bir pazarlama iddiası değil, gerçek bir mühendislik ilkiydi. NSX, sadece stiliyle değil, mühendisliğiyle de yeni bir çığır açtığı için referans bir spor araba haline geldi ve Itō'nun o çerçevedeki rolü, onu Honda içinde otomobil endüstrisinde çalışan bir şirket yöneticisinden ziyade gerçek bir "araba adamı" olarak konumlandırdı. 1990'ların başında Japon iç pazarı için kompakt sedanların geliştirilmesini yönetti ve daha sonra Honda'nın Amerika Birleşik Devletleri'ndeki operasyonlarında görevliyken Acura MDX'in geliştirilmesini denetledi, bu da ona kariyerinin ilerleyen dönemlerinde önemli olacak Amerikan pazarına doğrudan bir erişim sağladı.

Ar-Ge ile yükseliş

Itō'nun Honda'daki yükselişi, satış veya finans yerine neredeyse tamamen araştırma ve geliştirme kolu üzerinden gerçekleşti. 1998'den 2000'e kadar Honda R&D Americas'ın başkan yardımcısı olarak görev yaptı, 2000 yılında Honda yönetim kurulu üyesi ve Honda R&D'nin genel müdürü oldu ve 2003 yılında Honda R&D'nin başkanı ve direktörü olarak atandı. Daha sonra operasyonlara geçti, 2005 yılında Suzuka Fabrikası'nın genel müdürü ve 2007 yılında Otomobil Operasyonları'nın operasyon direktörü oldu, ardından aynı yılın ilerleyen zamanlarında kıdemli genel müdürlüğe terfi etti; bu yörünge, şirketi bir bütün olarak yönetmeden önce ona Honda'nın teknik kültürü ve fabrika katı üzerinde komuta yetkisi verdi.

Zirvede altı yıl

Honda, Nisan 2009'da Itō'yu başkan ve CEO olarak atadı ve o, Fukui Takeo'nun altı yıllık görev süresinin ardından aynı yılın Haziran ayı sonlarında görevi resmen devraldı. Atamayla ilgili haberler, Itō'nun "sağlam araba adamı kimliğini" ve ABD pazarı hakkındaki pratik bilgisini (Honda'nın Amerikalı bayilerinin ve meraklılarının değer verdiği söylenen bir kombinasyon) onun daha geleneksel yönetici adaylarına tercih edilmesinin nedenleri olarak gösterdi. Göreve geldikten sonra, daha düşük maliyetler ve yeni teknolojiler arayışıyla Honda'nın onlarca yıllık, sıkı sıkıya bağlı tedarikçi ağını yeniden yapılandırmak için agresif bir şekilde harekete geçti; bu, uzun süredir devam eden tedarikçilerden ve bazı emekli Honda yöneticilerinden tepki çekecek kadar tartışmalı bir değişiklikti.

Geri çağırmalar, kalite sorunları ve zor bir çıkış

Itō'nun görev süresi kolay olmadı. Onun liderliğindeki Honda, hayal kırıklığı yaratan Civic lansmanları, geri çağırma gerektiren Fit hibrit ile ilgili kalite sorunları, organizasyonu zorlayan agresif satış hedefleri ve hem Japonya hem de Tayland'daki doğal afetlerin tetiklediği tedarik zinciri kesintileriyle karşı karşıya kaldı. Bu dönem aynı zamanda, çok sayıda Honda aracını etkileyen ve başkanlığı sırasında merkezi bir kalite kontrol baş ağrısı haline gelen endüstri çapındaki Takata hava yastığı geri çağırma kriziyle de örtüştü. Şubat 2015'te Honda, Itō'nun istifa edeceğini duyurdu; bu karar kamuoyuna kendisinin kararı olarak sunuldu ancak kalite sorunları üzerindeki artan dış baskı ve tedarik tabanının maliyet düşürücü yeniden yapılandırılmasına yönelik iç direncin ardından geldi. Haziran 2015'in sonlarında, şirketin yıllık hissedarlar toplantısında CEO görevinden resmen ayrıldı ve sonrasında yönetim kurulu üyesi ve Honda danışmanı olarak kaldı. Halefi Takahiro Hachigo, daha önce Honda'nın Çin'deki Ar-Ge operasyonlarını yönetmiş, uluslararası deneyime sahip başka bir mühendisti; sonuçta olmasa da tarzda bir süreklilik vardı.

Takanobu neden dahi olarak adlandırılıyor

Itō'nun itibarı, vizyoner bir dahi olduğuna dair herhangi bir geniş iddiadan ziyade, otomotiv tarihindeki ilk üretim hacimli tamamen alüminyum monokok şasiyi inşa eden ekibe liderlik etmek gibi belirli ve doğrulanabilir bir mühendislik başarısına dayanmaktadır. Bu, uygulamalı yapısal mühendisliğin dehasıdır: rakiplerin çözemediği bir malzeme ve üretim sorununu, tek seferlik bir prototip yerine ticari olarak uygulanabilir kılan bir ölçekte çözmek. Dürüst karmaşıklık, CEO olarak sicilinin aynı net kararı taşımamasıdır. Itō yönetiminde Honda, büyük geri çağırmaları, kalite hatalarını ve uzun süredir devam eden ortakları yabancılaştıran maliyetli, tartışmalı bir tedarik zinciri yeniden yapılandırmasını üstlendi; onu olağanüstü bir şasi mühendisi yapan beceriler, doğal afetler ve üretim krizleriyle dolu zorlu bir dönemde küresel bir şirketi yönetmeye net bir şekilde yansımadı. Itō bu etiketi hak ediyorsa, bu özellikle NSX'in şasisini inşa eden mühendise aittir, 2009'dan 2015'e kadar Honda'yı yöneten yöneticiye değil.

Miras

Itō'nun NSX şasi çalışması, onlarca yıl sonra bile üretim otomotiv yapımında türünün ilk örneği bir başarı olarak alıntılanan gerçek bir mühendislik dönüm noktası olmaya devam ediyor. CEO olarak geçirdiği zaman, zafer dolu bir genişleme döneminden ziyade, Honda için yeniden yapılandırma, geri çağırmalar ve toparlanma ile dolu zorlu bir geçiş dönemi olarak hatırlanıyor; benzeri görülmemiş bir şey inşa eden mühendis ile ortaya çıkan şirketi yönetmenin daha zor işini devralan yönetici arasında bölünmüş bir miras.

Hem Itō hem de ondan sonra gelen halefi Hachigo, finans veya satış operasyonları yerine Honda'nın Ar-Ge kolundan yükseldiler; bu, Honda'nın liderlik seçimlerinde mühendislik güvenilirliğini şirketin zirvesinde geleneksel yönetici deneyiminin önüne koyan bir modeldi. Itō'nun görev süresi, bu yaklaşımın neye mal olduğu ve ne satın aldığına dair doğrudan bir test gibidir: arkasında net bir teknik zafer olan bir mühendis, 2008 mali krizinin ardından bir şirket teslim edildi ve küresel bir tedarik zincirini, geri çağırma krizlerini ve hissedar baskısını bir zamanlar şasi sorununu çözen aynı içgüdülerle yönetmesi istendi. Sonuçlar, halefinin Itō'nun kusurlu bir şekilde düzeltmeye çalıştığı aynı kalite ve tedarikçi sorunlarının çoğuyla hala uğraşan bir şirketi devralacak kadar karışıktı.