Sōichirō Honda: Mekanik olarak kalmayı reddeden adam
20 Mart 1954'te, beş yıllık bir Japon motosiklet firmasının başkanı, dünyanın en prestijli motosiklet yarışı olan ve onlarca yıllık deneyime sahip Avrupalı fabrikaların yarıştığı Isle of Man TT'ye katılma niyetini açıkladı. Aynı açıklamada, o zamana kadar "Japonya'nın mevcut durumuna karşı aşırı duygularımla körleşmiş" olduğunu itiraf etti. 180 km/s'den fazla hıza çıkabilen 250cc'lik bir yarış motoru yapmayı önerdi. Sōichirō Honda'nın mühendislik diploması yoktu ve okulu hiç bitirmemişti.
Parfüm kokan araba
17 Kasım 1906'da Shizuoka, Iwata Bölgesi, Kōmyō köyünde doğdu. Babası Gihei bisiklet tamir eden bir demirci, annesi Mika ise dokumacıydı. Biçimlendirici anıları duyusal ve mekanikti. Köye ulaşan ilk otomobil onu büyülemişti ve onlarca yıl sonra bunun ona parfüm gibi koktuğunu hatırlıyordu. Babasının bisikletini ödünç alıp havacı Art Smith'in uçuşunu izlemeye gitti.
On beş yaşında, kayda değer bir örgün eğitimi olmadan Tokyo'ya gitti ve sahibi Yuzo Sakakibara'nın yönetimindeki Art Shokai adlı bir garajda çıraklık yaptı. Altı yıl mekanikçi olarak kaldı. 1924'te "Curtiss" adlı bir yarış arabasının yapımına yardım etti ve bununla Beşinci Japonya Otomobil Yarışması'nda zafere ulaştı. 1928'de, yirmi bir yaşında, Art Shokai'nin Hamamatsu şubesini kendi adına açmış ve otuzdan fazla çalışana ulaştırmıştı.
Kaza ve üretime dönüş
Yarışıyordu. 1936'da Japonya'nın ilk otomobil yarışı olan Tamagawa Speedway'de turboşarjlı bir Ford kullandı ve ağır bir kaza geçirdi; araba takla attı, sol gözünü yaraladı ve küçük kardeşinin omurgasında hasara yol açtı. Bu, yarış kariyerinin sonuydu, ancak yarışa olan ilgisinin sonu değildi; bu ilgisini daha sonra şirketin stratejisine yönlendirecekti.
Tamir işi onu zaten sıkmaya başlamıştı. 1936'da piston segmanı üretmek için Tokai Seiki'yi kurdu, gündüzleri garajda, geceleri segmanlar üzerinde çalışıyordu. Segmanlar yeterince iyi değildi. Projeyi bırakmak yerine, metalurji okumak için Hamamatsu Endüstri Enstitüsü'ne kaydoldu; otuzlu yaşlarında, zaten bir iş yürüten bir adam, tahmin yürüttüğü bilimi öğrenmek için geri dönüyordu. Sonunda Toyota'ya tedarik sağladı.
Savaş fabrikayı iki kez elinden aldı. 1944'te bir B-29 baskını Yamashita tesisini yok etti; 1945'teki Mikawa depremi Iwata tesislerini yıktı. Savaş zamanı iş gücü kıtlığı atölyesini deneyimsiz kadınlarla doldurduğunda, makineleri kendisi kalibre etti ve süreçleri olabildiğince basit ve güvenli hale getirmek için yeniden düzenledi. İlke hakkındaki açıklaması karakteristik olarak netti: "Bir insan, bir arabanın altında sürünerek işini yapmak zorunda kalmamalı."
Kırk yaşında yeniden başlamak
Tokai Seiki'nin geri kalanını 450.000 yen karşılığında Toyota'ya sattı ve Ekim 1946'da Honda Teknik Araştırma Enstitüsü'nü açtı. 1948'de motorlu bisikletler yapmaya başladı (A Tipi, 1951'e kadar satılan ilk seri üretim Honda motorunu taşıyordu) ve ertesi yıl, Dream serisinin ilki olan preslenmiş çelik çerçeveli iki zamanlı D Tipi'ni üretti. Her ikisi de bugün Japon Otomotiv Teknolojisinin dönüm noktaları olarak kabul ediliyor. Şirket, Hamamatsu'daki küçük bir fabrikada 34 ortak ve bir milyon yen sermaye ile başladı.
Belirleyici atama bir mühendis değildi. Takeo Fujisawa, parayı ve ticari stratejiyi yönetmek için 1949'da katıldı ve iki adam arasındaki iş bölümü (Honda makinelerde, Fujisawa diğer her şeyde) firmanın kurucusunun coşkusundan sağ çıkmasının nedenidir. Cub F-Type 1952'de geldi. 1958'de, dünya çapında satılan ve şirketin küresel başarısı haline gelen küçük, temiz, korkutucu olmayan bir motosiklet olan Super Cub C100 geldi. Honda, 1959'da ilk Amerikan bayisini açtı ve kendi pazarlarında Triumph ve Harley-Davidson'ı geride bıraktı.
Şirket, 1963'te T360 hafif kamyonuyla otomobil üretimine girdi, ardından 1967'de N360 ve 1969'da paralel dört silindirli motorlu ilk seri üretim motosiklet olan CB750 FOUR geldi. 1972'de Civic, katalitik konvertör olmadan emisyon kurallarını karşılayan CVCC motoruyla geldi. Honda ve Fujisawa 1973'te birlikte emekli oldular ve kurucu dönemi yıpranma ile değil, tasarımla sona erdirdiler. Yönetici olarak kaldı ve şirketin Formula 1'deki ikinci dönemine başladığı yıl olan 1983'te üst düzey danışman oldu.
Sōichirō neden dahi olarak adlandırılır
Referanslar geç ve yurt dışından geldi. Amerikan Makine Mühendisleri Derneği, 1982'de onun adına Sōichirō Honda Madalyası'nı kurdu; People dergisi onu 1980'in en ilgi çekici yirmi beş kişisi arasına koydu ve ona Japon Henry Ford dedi; 1989'da Otomotiv Onur Listesi'ne alındı.
İlgili nitelik, mekanik sezgidir (metalin nasıl davrandığına dair alışılmadık derecede doğrudan bir his) ve bildiklerinin sınırlarını kabul etmeyi reddetme ile birleşmiştir. Piston segmanı bölümü, minyatür haldeki adamın kendisidir: ürünü başarısız oldu, bu yüzden özelliklerini düşürmek veya alanı terk etmek yerine gece metalurji derslerine gitti. Aynı içgüdü, motosikletlerin ne olması gerektiğinden ziyade onları sürecek insanlar etrafında tasarlanmış bir makine olan Super Cub'ı ve yanmayı yeniden düşünerek düzenleyici bir sorunu çözen CVCC motorunu üretti.
Karşı argümanın iki kısmı vardır. Birincisi, Honda yalnız bir dahi değildi. Fujisawa, Honda'nın bariz bir şekilde eksik olduğu finansal disiplini ve pazar anlayışını sağladı ve başarı birimi adam değil, çifttir. İkincisi, zor ve bazen acımasız bir patrondu. Anılarında, çalışanları aşağıladığını ve onlara vurduğunu biraz pişmanlıkla itiraf etti. Yeteneği gerçekti ve bu bir zanaatkarın yeteneğiydi (eller ve göz, geç ve kusurlu bir şekilde resmileştirilmiş) ve "dahi" kelimesinin genellikle ima ettiği soyut teorileştirme değildi.
Geride bıraktıkları
Honda ve Fujisawa, kimsenin bir oğlunu şirkete zorlamayacağı konusunda erkenden anlaştılar ve kimse de yapmadı; Sōichirō'nun oğlu Hirotoshi ayrıldı ve Mugen adlı tuning firmasını kurdu. Honda'nın kendisi, eşi Sachi gibi özel pilot lisansına sahipti ve emekliliğini kayak, golf, yamaç paraşütü ve balonla doldurdu.
5 Ağustos 1991'de, Macaristan Grand Prix'sinden günler önce, seksen dört yaşında karaciğer yetmezliğinden öldü. Ayrton Senna o yarışı Honda motorlu bir arabayla kazandı ve zaferi ona adadı. Hamamatsu'da 34 kişi ve bir milyon yen ile başladığı şirket, küresel bir motosiklet, araba ve motor üreticisi haline geldi ve 1958'in Super Cub'ı, adının en sık ilişkilendirildiği makine olmaya devam ediyor.
