Таканобу Ито: Инженер, который управлял Honda как проблемой с шасси

Прежде чем возглавить Honda, Таканобу Ито построил автомобиль, который заставил инженеров конкурирующих компаний обратить на него внимание: полностью алюминиевый монококовый каркас спортивного автомобиля, который до этого нигде в мире не пытались производить серийно. Благодаря этой репутации он следующие два десятилетия поднимался по инженерной лестнице Honda, а затем шесть лет проработал генеральным директором, обнаружив, что наладить цепочку поставок сложнее, чем усовершенствовать шасси.

От Киото до чертежной доски

Ито родился 29 августа 1953 года и получил степень магистра инженерии в Киотском университете, одном из ведущих технических вузов Японии. Он пришел в Honda в апреле 1978 года в качестве инженера по исследованиям и разработкам, специализирующегося на проектировании шасси — не самой гламурной, но несущей дисциплине, которая определяет, как автомобиль ведет себя на дороге, в отличие от того, как он выглядит или как работает его двигатель. Это была карьера, построенная от рамы наружу, а не от значка внутрь.

NSX и мировая премьера

Первое определяющее достижение Ито было связано с Honda NSX, среднемоторным спортивным автомобилем, дебютировавшим в 1990 году. Он руководил разработкой его полностью алюминиевой монококовой рамы — технологии строительства, которая никогда ранее не использовалась в серийном автомобиле такого объема нигде в отрасли — это был настоящий инженерный прорыв, а не маркетинговый ход. NSX стал эталонным спортивным автомобилем именно потому, что его инженерия, а не только стиль, открыла новые горизонты, и роль Ито в создании этой рамы утвердила его внутри Honda как настоящего «автомобильного парня», а не корпоративного менеджера, который случайно оказался в автомобильной индустрии. В начале 1990-х годов он руководил разработкой компактных седанов для внутреннего японского рынка, а позже курировал разработку Acura MDX, находясь в подразделении Honda в США, что дало ему прямой опыт работы на американском рынке, который стал важен позже в его карьере.

Карьерный рост через НИОКР

Карьерный рост Ито в Honda происходил почти исключительно через подразделение исследований и разработок, а не через продажи или финансы. С 1998 по 2000 год он занимал пост исполнительного вице-президента Honda R&D Americas, в 2000 году стал членом совета директоров Honda и управляющим директором Honda R&D, а в 2003 году был назначен президентом и директором Honda R&D. Затем он перешел в операционное управление, став генеральным директором завода в Судзуке в 2005 году и главным операционным директором автомобильного подразделения в 2007 году, а позже в том же году был повышен до старшего управляющего директора — траектория, которая дала ему контроль над технической культурой Honda и производством еще до того, как он возглавил компанию в целом.

Шесть лет на вершине

Honda назначила Ито президентом и генеральным директором в апреле 2009 года, и он официально вступил в должность в конце июня того же года, сменив Такео Фукуи после его шестилетнего срока. В сообщениях о назначении «солидные авторитеты Ито как автомобильного эксперта» и его практическое знание рынка США — сочетание, которое, как говорили, ценили американские дилеры и энтузиасты Honda — назывались причинами, по которым его выбрали вместо более традиционных кандидатов на руководящие посты. Став во главе компании, он агрессивно взялся за реструктуризацию десятилетиями складывавшейся сети поставщиков Honda в погоне за снижением затрат и новыми технологиями, что вызвало достаточно споров, чтобы вызвать сопротивление со стороны давних поставщиков и некоторых вышедших на пенсию руководителей Honda.

Отзывы, проблемы с качеством и трудный уход

Срок полномочий Ито не был легким. Под его руководством Honda столкнулась с разочаровывающими запусками Civic, проблемами качества гибрида Fit, потребовавшими отзывов, агрессивными планами продаж, которые перенапрягли организацию, и сбоями в цепочке поставок, вызванными стихийными бедствиями в Японии и Таиланде. Этот период также совпал с общеотраслевым кризисом с отзывом подушек безопасности Takata, который затронул огромное количество автомобилей Honda и стал главной головной болью по контролю качества во время его президентства. В феврале 2015 года Honda объявила, что Ито уйдет в отставку — решение, которое публично преподносилось как его собственное, но последовало за растущим внешним давлением из-за проблем с качеством и внутренним сопротивлением его реструктуризации по сокращению расходов на поставки. Он официально покинул пост генерального директора в конце июня 2015 года на ежегодном собрании акционеров компании, оставшись после этого членом совета директоров и советником Honda. Его преемник, Такахиро Хатиго, был еще одним инженером с международным опытом, ранее руководившим операциями Honda R&D в Китае — преемственность в стиле, если не в результатах.

Почему Таканобу называют гением

Репутация Ито основана на конкретном и проверяемом инженерном достижении — руководстве командой, которая построила первый в истории автомобилестроения серийный полностью алюминиевый монококовый каркас, — а не на каких-либо более широких заявлениях о гениальности. Это гений прикладной структурной инженерии: решение проблемы материалов и производства, которую конкуренты не смогли решить, в масштабах, которые сделали это коммерчески жизнеспособным, а не просто единичным прототипом. Честная сложность заключается в том, что его послужной список в качестве генерального директора не дает столь же однозначного вердикта. При Ито Honda столкнулась с крупными отзывами, сбоями в качестве и дорогостоящей, спорной реструктуризацией цепочки поставок, которая оттолкнула давних партнеров — навыки, которые сделали его выдающимся инженером по шасси, не были напрямую применимы к управлению глобальной компанией в трудный период стихийных бедствий и производственных кризисов. Если Ито и заслуживает этого ярлыка, то он принадлежит именно инженеру, который построил раму NSX, а не однозначно руководителю, который управлял Honda с 2009 по 2015 год.

Наследие

Работа Ито над шасси NSX остается настоящей инженерной вехой, которую десятилетия спустя все еще называют первым в своем роде достижением в серийном автомобилестроении. Его время на посту генерального директора запомнилось скорее как трудный переходный период для Honda — период реструктуризации, отзывов и восстановления, — чем как эпоха триумфального расширения, разделив наследие между инженером, который построил нечто беспрецедентное, и руководителем, который унаследовал более сложную работу по управлению получившейся компанией.

И Ито, и его преемник Хатиго выросли через подразделение НИОКР Honda, а не через финансовые или торговые операции — это модель выбора руководства Honda, которая ставила инженерный авторитет выше традиционного управленческого опыта на вершине компании. Срок полномочий Ито — это почти прямой тест того, чего стоит и что дает такой подход: инженер с однозначным техническим триумфом за плечами, которому передали компанию после финансового кризиса 2008 года и попросили управлять глобальной цепочкой поставок, кризисами отзывов и давлением акционеров с теми же инстинктами, которые когда-то решили проблему с шасси. Результаты были настолько неоднозначными, что его преемник унаследовал компанию, которая все еще работала над многими из тех же проблем с качеством и поставщиками, которые Ито пытался, пусть и несовершенно, исправить.