Джон Ренни младший: последний представитель ушедшей эпохи

18 апреля 1968 года американский нефтяной предприниматель Роберт Маккалох (Robert McCulloch) заплатил 2 460 000 долларов за мост. Каждый блок гранитной облицовки был пронумерован, переправлен через Панамский канал, доставлен грузовиками в пустыню Аризоны и собран заново над каналом Бриджуотер в Лейк-Хавасу-Сити, где в 1971 году состоялось его повторное открытие в присутствии лорд-мэра Лондона. Этим сооружением был Лондонский мост, построенный Джоном Ренни младшим (John Rennie the Younger) и открытый в 1831 году. Мало кто из инженеров строит нечто такое, что иностранный миллионер предпочтет купить, разобрать и перевезти через океан, чем дать разрушить.

Рожденный в фирме

Он родился 30 августа 1794 года в Лондоне, по адресу Стемфорд-стрит, 27, Блэкфрайарс-роуд. Он был вторым сыном одного из выдающихся британских инженеров той эпохи Джона Ренни старшего (John Rennie the Elder) и братом Джорджа Ренни (George Rennie). Образование получил у доктора Гринло (Dr Greenlaw) в Айлворте и доктора Чарльза Берни (Dr Charles Burney) в Гринвиче, а в 1809 году, в возрасте пятнадцати лет, поступил в инженерную фирму отца.

Разделения между образованием и ученичеством не существовало. Он изучал практическую сторону дела на фабрике отца на Холланд-стрит, а затем перешел к самим работам: в 1813 году он участвовал в закладке фундамента моста Ватерлоо под руководством инженера Холлингсуорта (Hollingsworth), а с 1815 года помогал отцу при строительстве моста Саутуарк. В 1819 году он отправился за границу для изучения древних и современных инженерных сооружений, развивая свои знания в области гидравлики и архитектурное чутье.

К середине двадцатилетия он совершил то, что удавалось немногим инженерам любой эпохи: поработал на трех великих мостах через Темзу, прежде чем спроектировать что-то собственное.

Наследие

Его отец умер в 1821 году, и братья разделили практику: Джордж занялся машиностроением, а Джон — гражданским строительством. Он также унаследовал должность инженера Адмиралтейства.

Крупнейшим наследством стал Лондонский мост. Проект принадлежал отцу, а строительство, длившееся с 1824 по 1831 год, — ему. Это был не простой вопрос следования чертежам. Проект вызвал политические споры, достаточно серьезные для того, чтобы в парламентских комитетах заседали пять членов кабинета министров. Когда Вильгельм IV открыл мост в 1831 году, Ренни был посвящен в рыцари — стал первым представителем своей профессии, удостоенным такой чести после сэра Хью Миддлтона (Sir Hugh Myddleton).

Вода

Настоящей стихией Ренни была вода: как удержать её, отвести и строить в ней.

В Плимуте он завершил строительство волнолома — одного из самых сложных морских сооружений того времени, — а позже, в 1848 году, опубликовал «Отчет о Плимутском волноломе» (Account of Plymouth Breakwater). В период с 1823 по 1833 год совместно с Филипом Ричардсом (Philip Richards) он построил Королевскую провиантскую базу Уильяма в Плимуте, а в 1824–25 годах — Пушечные мастерские. Будучи инженером Адмиралтейства, он завершил строительство верфи в Ширнессе и гавани в Рамсгите, построил крупные доки в Вулвиче и модернизировал верфь в Чатеме (работы велись до 1862 года). Он реконструировал гавани в Кингстауне, Портпатрике, Портраше, Донахэди, Кардиффе и Уайтхейвене, восстановил Бостонскую гавань в 1827–28 годах, улучшил судоходство по реке Велланд, а в 1850-х годах спроектировал сухой док в Рашбруке близ Корка.

Были еще работы по осушению земель, менее заметные, но, возможно, более масштабные. В 1822 году он завершил прокладку канала «О-Бринк» близ Кингс-Линна, понизив уровень воды в реке Уз на семь футов. С 1826 по 1831 год вместе с Томасом Телфордом (Thomas Telford) он работал над устьем реки Нин, понизив уровни на десять-одиннадцать футов. Он предлагал проекты мелиорации площадью от 150 000 до 200 000 акров, хотя из-за политической оппозиции большинство из них остались на бумаге. Он построил мост Хоркстоу в 1835–36 годах, один из старейших сохранившихся подвесных мостов, и осуществил схему осушения реки Анхолм.

Железные дороги и проигранный спор

Вместе с братом Джорджем он спроектировал железную дорогу Ливерпуль — Манчестер в 1825–26 годах и предложил колею шириной пять футов шесть дюймов — намеренный компромисс между широким и узким вариантами. Джордж Стефенсон (George Stephenson) вместо этого принял угольный стандарт в четыре фута восемь с половиной дюймов, и именно эта колея сегодня используется в большинстве стран мира.

Ренни продолжал работать в железнодорожной сфере: поставлял локомотивы для Лондонской и Кройдонской железной дороги в 1838–39 годах, проектировал шведскую железнодорожную систему в 1852 году, планировал португальские железные дороги и гавани в 1855 году, большинство из которых так и не были построены. Работа в Швеции принесла ему орден Густава Вазы; Португалия наградила его орденом Башни и Меча; Италия — орденом Святых Маврикия и Лазаря; а российские и австрийские монархи почтили его за книгу о гаванях.

Профессия

25 июня 1844 года он был избран членом Института инженеров-строителей, а 21 января 1845 года — его президентом, прослужив на этом посту три года. Его президентская речь 1846 года представляла собой полную историю становления и прогресса профессии — акт самоопределения дисциплины, которая едва существовала, когда начинал его отец.

Он много писал: статьи об осушении Анхолма и навигации по реке Ньюри, письма в The Times по вопросам управления водными ресурсами и регулирования рек, а также фундаментальный труд «Теория, формирование и строительство британских и иностранных гаваней» (Theory, Formation, and Construction of British and Foreign Harbours, 1851–54). Он оставил рукописи по гидравлике, дренажу и мелиорации. Он был давним членом Королевского общества, иностранным членом Шведской королевской академии наук и вместе с сэром Хэмфри Дэви (Sir Humphry Davy) одним из первых соучредителей Зоологического общества. Он свободно владел несколькими языками и был хорошо начитан в литературе.

Почему Джона называют гением

Это слово кажется не совсем подходящим, и будет честнее сказать то, что на самом деле утверждали профессионалы. Его биографы считали, что он стоял особняком, будучи последним представителем ушедшей расы — живой связью между Бриндли, Смитоном и Телфордом и эпохой Стефенсона и Брюнеля. Это утверждение касается его места в генеалогии инженеров, а не его оригинальности, и оно является точным.

Его отличительной чертой было мастерство в конкретной и суровой области: постоянное строительство в подвижной воде и против неё. Кто угодно может спроектировать конструкцию для сухой земли. Карьера Ренни — это фундаменты, заложенные в русла приливных рек, волноломы, собранные в открытом море в Плимуте, дренажные каналы, понизившие уровень грунтовых вод в целых графствах, и верфи, работающие на Королевский флот. Необходимые знания здесь неброские и неумолимые — гидравлика, осадки, приливы, поведение каменной кладки при постоянном насыщении — и их нельзя импровизировать. Тот факт, что он был удостоен наград Швеции, Португалии, Италии, России и Австрии, говорит о том, что такой опыт был действительно дефицитным.

Контраргумент весом и начинается с самого главного. Его самая известная работа, Лондонский мост, была спроектирована отцом; он был строителем и политическим оператором, а не автором. Он унаследовал фирму, репутацию и должность в Адмиралтействе, а не создал их с нуля. Его единственный крупный оригинальный вклад в развитие железных дорог — колея шириной пять футов шесть дюймов — проиграл Стефенсону. Многие из его самых смелых идей, огромные мелиоративные схемы и португальские железные дороги, так и не были реализованы. Он был превосходным исполнителем и консолидатором, работающим в рамках семейного предприятия; настоящие концептуальные прорывы эпохи принадлежат Стефенсону и Брюнелю, и его собственные коллеги фактически подтвердили это, назвав его концом старой традиции, а не началом новой. Кажется, он сам это понимал. Его описывали как человека, не знавшего зависти или злобы, а в его мемуарах содержались добрые слова обо всех, с кем он имел дело, включая великодушную похвалу Стефенсону, человеку, который его превзошел.

Послесловие

Он ушел в отставку около 1862 года, умер 3 сентября 1874 года в Бенгео близ Хертфорда через несколько дней после своего восьмидесятилетия и был похоронен на кладбище Кенсал-Грин.

Его гавани и верфи до сих пор выполняют свою работу, по большей части незамеченными, что является судьбой хорошей морской инженерии. Осушенные им болота стали сельскохозяйственными угодьями. А его мост, замененный в Лондоне бетонной конструкцией в 1973 году, стоит в пустыне Аризоны, будучи проданным целиком, перевезенным за границу и воздвигнутым как памятник самому себе.