Альфред Эли Бич: Секретное метро под Бродвеем

26 февраля 1870 года ньюйоркцы заплатили двадцать пять центов, чтобы спуститься в туннель из белого кирпича под Бродвеем, и обнаружили зал ожидания с люстрами, роялем и фонтаном, полным золотых рыбок. В одном конце стоял цилиндрический вагон, обитый мягкой тканью для двадцати двух пассажиров. Гигантский вентилятор вдувал его в туннель, а затем, изменив направление, засасывал обратно. Это было первое метро, когда-либо построенное в Нью-Йорке; оно было прорыто тайно за пятьдесят восемь дней, а человек, который оплатил его строительство, сказал властям, что прокладывает пневматические почтовые трубы.

Газетная семья

Альфред Эли Бич (Alfred Ely Beach) родился 1 сентября 1826 года в Спрингфилде, штат Массачусетс, в семье газетчиков. Его отец, Мозес Йель Бич (Moses Yale Beach), владел газетой «New York Sun»; его брат Мозес С. Бич (Moses S. Beach) стал газетным издателем, поддерживавшим Авраама Линкольна, а другой брат, Уильям Йель Бич (William Yale Beach), занялся банковским делом. Альфред получил образование в Монсонской академии (Monson Academy), ныне Академия Уилбрахам и Монсон (Wilbraham & Monson Academy). 30 июня 1847 года, в возрасте двадцати одного года, он женился на восемнадцатилетней Харриет Элизе Холбрук (Harriet Eliza Holbrook).

Он мог бы унаследовать «Sun». Вместо этого он занялся чем-то более странным и, как оказалось, более прибыльным.

Scientific American и патентная машина

Вместе с Орсоном Десейксом Манном (Orson Desaix Munn) Бич приобрел журнал «Scientific American» и провел следующие пятьдесят лет в качестве его редактора и издателя, превратив его в ведущий научно-популярный журнал в Соединенных Штатах. Но журнал был лишь половиной бизнеса. Наряду с ним Бич и Манн управляли патентным агентством «Munn & Co.», которое выросло до подачи около трех тысяч патентов в год, а среди его клиентов были Томас Эдисон (Thomas Edison), Александр Грэм Белл (Alexander Graham Bell) и Сэмюэл Морзе (Samuel Morse).

Эта система была близка к идеальной машине. Изобретатели читали «Scientific American», чтобы узнать, что изобретается; когда у них появлялась собственная идея, они приходили в офисы людей, которые издавали этот журнал, и просили помочь с патентованием. Бич провел полвека, сидя в той самой точке, где американские изобретения проходили путь к тому, чтобы стать собственностью. Ни у кого в девятнадцатом веке не было лучшего взгляда на то, что ждет впереди.

Изобретатель

Он был не просто наблюдателем. Бич создал раннюю пишущую машинку, предназначенную для слепых пользователей, которая получила золотую медаль на выставке в Нью-Йоркском Хрустальном дворце в 1853 году. Он разработал систему канатной тяги для железных дорог. А еще он разработал цилиндрический щит для проходки туннелей — железный каркас с обручами, который проталкивался вперед сквозь мягкий грунт, пока рабочие вели раскопки в забое, укрепляя туннель позади себя, — примерно в то же время, когда Джеймс Генри Грейтхед (James Henry Greathead) пришел к своей собственной версии в Лондоне. Этот щит является предком всех используемых сегодня туннелепроходческих машин, и именно благодаря ему Бич смог проложить туннель под оживленной улицей, не вызвав ее обрушения.

Секретная проходка под Бродвеем

Бич получил свой первый устав в 1868 году. Открытое предложение о строительстве подземной пассажирской железной дороги означало бы битву, которую он не смог бы выиграть: транспортные франшизы Нью-Йорка проходили через «Таммани-холл» (Tammany Hall), и Уильям М. «Босс» Твид (William M. "Boss" Tweed) ожидал оплаты. Бич отказался платить. Поэтому устав, который он добивался, описывал пневматические трубы для перевозки почты и посылок, и туннель был построен тайно в течение 1869 и 1870 годов.

Готовая демонстрационная линия была скромной и безупречной: около трехсот футов под Бродвеем между улицами Уоррен-стрит (Warren Street) и Мюррей-стрит (Murray Street), примерно длина футбольного поля, глубина двадцать футов, ширина восемь футов, облицовка из белого кирпича. В вагоне было двадцать два мягких сиденья под люстрами. Больше всего посетителей поразило отсутствие всего, что ассоциировалось с железнодорожными поездками — никакого дыма, никакой гари, никаких искр. За год на ней проехало около четырехсот тысяч человек, и Бич раздавал выручку от билетов, направляя доходы в «Объединенный дом для сирот солдат и моряков» (United Home for Orphans of Soldiers and Sailors).

Твид и паника

Трехсотфутовая новинка никогда не была самоцелью. Бичу нужна была настоящая система, а для этого ему требовались разрешение штата и внешний капитал. Он не получил ни того, ни другого. Владельцы недвижимости вдоль маршрута возражали. Олбани (Albany) не желал передавать монополию на подземный транспорт одной частной компании. А сам Бич прямо обвинил Твида в блокировании расширения. Затем паника 1873 года разрушила инвестиционный рынок, и на этом все закончилось.

Туннель был запечатан и забыт настолько, что когда строители метро пробились в него в 1912 году, это открытие было подано как археологическая находка — хотя существуют фотографии людей, стоящих внутри заброшенного вагона, датированные еще 1899 годом. Нью-Йорк не открывал работающее метро более трех десятилетий после Бича.

Институт Бича

Самым важным делом, которое Бич сделал со своими деньгами, не имело никакого отношения к туннелям. Он основал Институт Бича (Beach Institute) в Саванне, штат Джорджия, первую школу в этом городе, построенную специально для образования афроамериканцев. На Юге после войны это было не самым безопасным и бесспорным делом, и именно это его достижение лучше всего выдержало проверку временем.

Бич скончался от пневмонии в Нью-Йорке 1 января 1896 года в возрасте шестидесяти девяти лет. Его сын Фредерик Конверс Бич (Frederick Converse Beach) взял на себя управление «Scientific American»; его внук Стэнли Йель Бич (Stanley Yale Beach) стал одной из первых фигур в американской авиации.

Почему Альфреда называют гением

Аргументы в пользу Бича основаны на редком сочетании: он был настоящим изобретателем и одновременно человеком, который лучше всех в Америке знал об изобретениях других людей, и использовал каждую способность для развития другой.

Конкретное качество — это синтез в условиях коммерческих ограничений. Щит Бича для проходки туннелей был настоящим инженерным решением, к которому он пришел независимо, наряду с Грейтхедом. Его пневматическое метро опиралось на идеи движения, которые уже витали в воздухе; то, что он сделал с ними, нет: он понял, что препятствие для подземного транспорта в Нью-Йорке было не техническим, а политическим, и он обошел политику так же обдуманно, как и геологию. Прорыть пассажирскую железную дорогу под Бродвеем, имея на руках устав на почтовые трубы, за пятьдесят восемь дней, без ведома города, — это подвиг организации и нервов, по крайней мере такой же впечатляющий, как и сам щит. Золотые рыбки и рояль не были тщеславием: Бич понимал, что жители Нью-Йорка считали подземные поездки чем-то средним между канализацией и могилой, и он построил комнату, призванную изменить их мнение.

Честный контрдовод существенен. Бич проиграл. Его система никогда не превышала трехсот футов; пневматическая тяга была тупиковым путем, который никогда не смог бы перевезти такое количество городских пассажиров; и метро, которое Нью-Йорк в конце концов построил, ничем ему не было обязано. Его состояние возникло благодаря патентному агентству и журналу, то есть благодаря гению других людей не меньше, чем его собственному. Ни в одном источнике его не называют гением; его называют издателем и изобретателем. Справедливо претендовать на дальновидность — он был прав насчет того, что нужно Нью-Йорку, примерно за три десятилетия до того, как город согласился с ним.

Наследие

Туннель Бича исчез, поглощенный системой метро, которая появилась на поколение позже, чтобы быть его. «Scientific American», которым он руководил пятьдесят лет, продолжает издаваться. Институт Бича все еще стоит в Саванне. И каждый раз, когда туннелепроходческая машина продвигается под городом, она делает в огромном масштабе то, что щит Бича делал вручную под Бродвеем зимой 1869 года.