Sōichirō Honda: O mecânico que recusou continuar a ser um

Em 20 de março de 1954, o líder de uma empresa japonesa de motocicletas com cinco anos de existência anunciou a sua intenção de participar no TT da Ilha de Man — a corrida de motocicletas mais prestigiada do mundo, disputada por fábricas europeias com décadas de experiência. Ele admitiu na mesma declaração que até então tinha estado «cego pelo meu sentimento excessivo pelo Japão na sua situação atual». Propôs construir uma moto de corrida de 250cc capaz de ultrapassar os 180 km/h. Sōichirō Honda não tinha nenhum diploma de engenharia e nunca tinha terminado a escola.

O carro que cheirava a perfume

Nasceu a 17 de novembro de 1906 na aldeia de Kōmyō, distrito de Iwata, em Shizuoka. O seu pai, Gihei, era um ferreiro que reparava bicicletas; a sua mãe, Mika, era tecedeira. As memórias formativas foram sensoriais e mecânicas. O primeiro automóvel a chegar à aldeia deixou-o fascinado, e recordou décadas mais tarde que lhe cheirava a perfume. Emprestou a bicicleta do pai para ir ver voar o aviador Art Smith.

Aos quinze anos, sem estudos formais dignos desse nome, foi para Tóquio e foi aprendiz numa oficina chamada Art Shokai sob a direção do seu proprietário Yuzo Sakakibara. Permaneceu seis anos como mecânico. Em 1924 ajudou a construir um carro de corrida, o «Curtiss», e viajou com ele até à vitória no Quinto Concurso Automóvel do Japão. Por volta de 1928, com vinte e um anos, tinha aberto por conta própria a filial da Art Shokai em Hamamatsu e expandido-a para mais de trinta funcionários.

O acidente e a viragem para o fabrico

Corria em competições. Na primeira corrida de automóveis do Japão, no circuito de Tamagawa em 1936, conduziu um Ford com turbocompressor e sofreu um acidente grave; o carro capotou, lesionando o seu olho esquerdo e deixando o seu irmão mais novo com lesões na medula espinal. Esse foi o fim da sua carreira de piloto, embora não do seu interesse pelas corridas, que mais tarde redirecionaria para a estratégia da empresa.

O trabalho de reparação já começava a aborrecê-lo. Em 1936 fundou a Tokai Seiki para fabricar anéis de pistão, trabalhando na oficina de dia e nos anéis à noite. Os anéis não eram suficientemente bons. Em vez de abandonar o projeto, matriculou-se no Instituto Industrial de Hamamatsu para estudar metalurgia — um homem na casa dos trinta anos, já a gerir um negócio, voltando atrás para aprender a ciência que vinha adivinhando. Acabou por fornecer peças à Toyota.

A guerra destruiu a fábrica duas vezes. Um ataque de B-29 destruiu a fábrica de Yamashita em 1944; o terramoto de Mikawa de 1945 deitou abaixo as instalações de Iwata. Quando a escassez de mão de obra em tempo de guerra encheu a sua oficina de mulheres sem experiência, ele próprio calibrou as máquinas e reformulou os processos para serem tão simples e seguros quanto possível. A sua formulação do princípio foi caracteristicamente direta: «Um ser humano não deveria ter de fazer o seu trabalho a rastejar por baixo de um carro.»

Começar de novo, aos quarenta

Vendeu o que restava da Tokai Seiki à Toyota por 450 000 ienes e abriu o Instituto de Investigação Técnica Honda em outubro de 1946. Em 1948 começou a construir bicicletas motorizadas — a Tipo A transportava o primeiro motor Honda produzido em massa, vendido até 1951 — e no ano seguinte produziu a Tipo D, uma moto de dois tempos com quadro de aço prensado que se tornou a primeira da série Dream. Ambas são hoje reconhecidas como marcos da tecnologia automóvel japonesa. A empresa começou numa pequena fábrica em Hamamatsu com 34 associados e um milhão de ienes de capital.

A nomeação decisiva não foi a de um engenheiro. Takeo Fujisawa juntou-se em 1949 para gerir o dinheiro e a estratégia comercial, e a divisão de trabalho entre os dois homens — Honda nas máquinas, Fujisawa em tudo o resto — é a razão pela qual a firma sobreviveu aos entusiasmos do seu fundador. A Cub F-Type chegou em 1952. Em 1958 surgiu a Super Cub C100, uma motocicleta pequena, limpa e acessível que se vendeu em todo o mundo e se tornou o sucesso global da empresa. A Honda abriu o seu primeiro concessionário americano em 1959 e passou a vender mais do que a Triumph e a Harley-Davidson nos seus próprios mercados.

A empresa entrou no fabrico de automóveis com o camião ligeiro T360 em 1963, seguido pelo N360 em 1967 e, em 1969, pela CB750 FOUR — a primeira motocicleta produzida em massa com um motor de quatro cilindros em linha. Em 1972 chegou o Civic com o motor CVCC, que cumpria as normas de emissões sem um conversor catalítico. Honda e Fujisawa reformaram-se juntos em 1973, terminando a era fundadora por decisão planeada e não por desgaste. Ele continuou a ser diretor e tornou-se conselheiro supremo em 1983, o ano em que a empresa iniciou a sua segunda passagem pela Fórmula 1.

Porque é que Sōichirō é chamado de génio

As credenciais chegaram tarde e do estrangeiro. A Sociedade Americana de Engenheiros Mecânicos estabeleceu a Medalha Sōichirō Honda em seu nome em 1982; a revista People colocou-o entre as suas vinte e cinco pessoas mais intrigantes de 1980 e chamou-lhe o Henry Ford japonês; em 1989 foi introduzido no Automotive Hall of Fame.

A qualidade envolvida é a intuição mecânica — uma sensação invulgarmente direta de como o metal se comporta —, combinada com a recusa em aceitar os limites do que por acaso conhecia. O episódio do anel de pistão é o homem inteiro em miniatura: o seu produto falhou, por isso foi para aulas noturnas de metalurgia em vez de baixar a sua especificação ou abandonar o campo. O mesmo instinto produziu a Super Cub, uma máquina desenhada a pensar nas pessoas que a iriam conduzir em vez de no que as motocicletas deveriam ser, e o motor CVCC, que resolveu um problema regulamentar repensando a combustão em vez de aplicar uma solução improvisada.

O contra-argumento tem duas partes. Primeiro, Honda não foi um génio solitário. Fujisawa forneceu a disciplina financeira e o sentido de mercado de que Honda manifestamente carecia, e a dupla, e não o homem, é a unidade de realização. Segundo, ele foi um patrão difícil e por vezes brutal. Nas suas memorias admitiu com algum pesar que tinha humilhado funcionários e batido neles. O seu dom era real, e era o dom de um artesão — as mãos e o olho, formalizados tarde e imperfeitamente —, não a teorização abstrata que a palavra «génio» habitualmente implica.

O que ele deixou

Honda e Fujisawa concordaram cedo que nenhum empurraria um filho para a empresa, e nenhum o fez; o filho de Sōichirō, Hirotoshi, foi-se embora e fundou a empresa de preparação Mugen. O próprio Honda tinha licença de piloto privado, tal como a sua esposa Sachi, e preencheu a sua reforma com esqui, golfe, asa-delta e balonismo.

Morreu de insuficiência hepática a 5 de agosto de 1991, aos oitenta e quatro anos, dias antes do Grande Prémio da Hungria. Ayrton Senna venceu essa corrida num carro com motor Honda e dedicou-lhe a vitória. A empresa que começou com trinta e quatro pessoas e um milhão de ienes em Hamamatsu tornou-se um fabricante global de motocicletas, automóveis e motores — e a Super Cub de 1958 continua a ser a máquina a que o seu nome é mais frequentemente associado.