Sōichirō Honda: O mecânico que se recusou a continuar sendo um

Em 20 de março de 1954, o chefe de uma empresa japonesa de motocicletas de cinco anos anunciou que pretendia participar do TT da Ilha de Man — a corrida de motocicletas mais prestigiada do mundo, disputada por fábricas europeias com décadas de experiência. Ele admitiu na mesma declaração que até então estivera "cego pelo meu sentimento excessivo pelo Japão na sua situação atual". Ele propôs construir uma moto de corrida de 250cc capaz de mais de 180 km/h. Sōichirō Honda não tinha diploma de engenharia e nunca tinha terminado a escola.

O carro que cheirava a perfume

Ele nasceu em 17 de novembro de 1906 na vila de Kōmyō, distrito de Iwata, Shizuoka. Seu pai, Gihei, era um ferreiro que consertava bicicletas; sua mãe, Mika, era tecelã. As memórias formativas foram sensoriais e mecânicas. O primeiro automóvel a chegar à vila deixou-o fascinado, e ele recordou décadas depois que, para ele, cheirava a perfume. Ele pegou emprestada a bicicleta do pai para sair e ver o aviador Art Smith voar.

Aos quinze anos, sem escolaridade formal, foi para Tóquio e tornou-se aprendiz numa oficina chamada Art Shokai, sob a direção do seu proprietário, Yuzo Sakakibara. Permaneceu seis anos como mecânico. Em 1924, ajudou a construir um carro de corrida, o "Curtiss", e viajou com ele até à vitória na Quinta Competição Automóvel do Japão. Em 1928, aos vinte e um anos, tinha aberto a filial da Art Shokai em Hamamatsu por conta própria e expandiu-a para mais de trinta funcionários.

O acidente e a viragem para a fabricação

Ele corria. Na primeira corrida de automóveis do Japão, no Tamagawa Speedway em 1936, conduziu um Ford turboalimentado e sofreu um acidente grave; o carro capotou, ferindo o seu olho esquerdo e deixando o seu irmão mais novo com lesões na coluna. Esse foi o fim da sua carreira de piloto, embora não do seu interesse pelas corridas, que mais tarde redirecionaria para a estratégia da empresa.

O trabalho de reparação já começava a aborrecê-lo. Em 1936, fundou a Tokai Seiki para fabricar anéis de pistão, trabalhando na oficina durante o dia e nos anéis à noite. Os anéis não eram bons o suficiente. Em vez de abandonar o projeto, matriculou-se no Instituto Industrial de Hamamatsu para estudar metalurgia — um homem na casa dos trinta anos, já a gerir um negócio, voltando a aprender a ciência que tinha estado a adivinhar. Acabou por fornecer a Toyota.

A guerra levou a fábrica duas vezes. Um ataque de B-29 destruiu a fábrica de Yamashita em 1944; o terramoto de Mikawa de 1945 derrubou as instalações de Iwata. Quando a escassez de mão de obra durante a guerra encheu a sua oficina com mulheres inexperientes, ele próprio calibrou as máquinas e reformulou os processos para serem o mais simples e seguros possível. A sua declaração do princípio foi caracteristicamente direta: "Um ser humano não deveria ter de fazer o seu trabalho rastejando debaixo de um carro".

Recomeçar, aos quarenta

Vendeu o que restava da Tokai Seiki à Toyota por 450.000 ienes e abriu o Instituto de Pesquisa Técnica Honda em outubro de 1946. Em 1948, começou a construir bicicletas motorizadas — o Tipo A levava o primeiro motor Honda produzido em massa, vendido até 1951 — e no ano seguinte produziu o Tipo D, uma moto de dois tempos com quadro de aço prensado que se tornou a primeira da série Dream. Ambos são hoje reconhecidos como marcos da tecnologia automotiva japonesa. A empresa começou numa pequena fábrica em Hamamatsu com 34 associados e um milhão de ienes de capital.

A nomeação decisiva não foi um engenheiro. Takeo Fujisawa juntou-se em 1949 para gerir o dinheiro e a estratégia comercial, e a divisão de trabalho entre os dois homens — Honda nas máquinas, Fujisawa em tudo o resto — é a razão pela qual a empresa sobreviveu aos entusiasmos do seu fundador. O Cub F-Type chegou em 1952. Em 1958 veio a Super Cub C100, uma motocicleta pequena, limpa e simples que foi vendida em todo o mundo e se tornou o sucesso global da empresa. A Honda abriu a sua primeira concessionária americana em 1959 e superou a Triumph e a Harley-Davidson nos seus próprios mercados.

A empresa entrou na fabricação de automóveis com o camião ligeiro T360 em 1963, seguido pelo N360 em 1967 e, em 1969, a CB750 FOUR — a primeira motocicleta produzida em massa com um motor de quatro cilindros em paralelo. Em 1972, chegou o Civic com o motor CVCC, que cumpria as normas de emissões sem catalisador. Honda e Fujisawa reformaram-se juntos em 1973, terminando a era fundadora por design e não por desgaste. Ele permaneceu diretor e tornou-se conselheiro supremo em 1983, ano em que a empresa iniciou a sua segunda fase na Fórmula 1.

Por que Sōichirō é chamado de gênio

As credenciais chegaram tarde e do estrangeiro. A Sociedade Americana de Engenheiros Mecânicos estabeleceu a Medalha Sōichirō Honda em seu nome em 1982; a revista People colocou-o entre as suas vinte e cinco pessoas mais intrigantes de 1980 e chamou-o de Henry Ford japonês; em 1989, foi incluído no Hall da Fama Automotivo.

A qualidade envolvida é a intuição mecânica — uma sensação invulgarmente direta de como o metal se comporta — combinada com uma recusa em aceitar os limites do que ele sabia. O episódio dos anéis de pistão é o homem inteiro em miniatura: o seu produto falhou, então ele foi para aulas noturnas de metalurgia em vez de baixar as suas especificações ou abandonar o campo. O mesmo instinto produziu a Super Cub, uma máquina projetada em torno das pessoas que a conduziriam em vez de em torno do que as motocicletas deveriam ser, e o motor CVCC, que resolveu um problema regulatório repensando a combustão em vez de adicionar uma solução improvisada.

O contra-argumento tem duas partes. Primeiro, Honda não era um gênio solitário. Fujisawa forneceu a disciplina financeira e o sentido de mercado que faltavam visivelmente a Honda, e o par, não o homem, é a unidade de realização. Segundo, ele era um chefe difícil e às vezes brutal. Nas suas memórias, admitiu com algum pesar que tinha humilhado funcionários e batido neles. O seu dom era real, e era o dom de um artesão — as mãos e o olho, formalizados tarde e imperfeitamente — não a teorização abstrata que a palavra "gênio" geralmente implica.

O que ele deixou

Honda e Fujisawa concordaram desde cedo que nenhum empurraria um filho para a empresa, e nenhum o fez; o filho de Sōichirō, Hirotoshi, saiu e fundou a empresa de tuning Mugen. O próprio Honda tinha licença de piloto privado, assim como a sua esposa Sachi, e preencheu a sua reforma com esqui, golfe, asa-delta e balonismo.

Morreu de insuficiência hepática em 5 de agosto de 1991, aos oitenta e quatro anos, dias antes do Grande Prêmio da Hungria. Ayrton Senna venceu essa corrida num carro com motor Honda e dedicou-lhe a vitória. A empresa que ele começou com trinta e quatro pessoas e um milhão de ienes em Hamamatsu tornou-se um fabricante global de motocicletas, carros e motores — e a Super Cub de 1958 continua a ser a máquina à qual o seu nome é mais frequentemente associado.