Robert Bosch: A faísca que deu partida no automóvel

Em janeiro de 1898, num triciclo De Dion que circulava por Estugarda, um pequeno dispositivo fez algo que nenhum motor tinha conseguido de forma fiável antes: produziu uma forte faísca elétrica, a alta velocidade, repetidamente. A ignição por magneto de alta tensão, aperfeiçoada na oficina de Robert Bosch, resolveu o problema que impedia o automóvel — como acender o combustível de forma fiável a 1.800 rotações por minuto. Dessa faísca nasceu uma das maiores empresas de engenharia do mundo e uma fortuna que o seu fundador tentou doar.

Um aprendiz suábio

Robert Bosch nasceu a 23 de setembro de 1861 em Albeck, perto de Ulm, no reino de Württemberg, o décimo primeiro de doze filhos de um agricultor próspero e progressista que também geria uma cervejaria. O seu sobrinho seria o prémio Nobel Carl Bosch. Robert formou-se como fabricante de instrumentos de precisão, trabalhando como oficial na C. & E. Fein e na Schuckert & Co. antes de estudar brevemente na universidade técnica de Estugarda. Depois veio a educação que mais importava: em 1884, navegou para Nova Iorque e trabalhou como engenheiro para Thomas Edison e Sigmund Bergmann, depois atravessou para Londres para trabalhar para a Siemens Brothers. Regressou a casa com o futuro elétrico na cabeça.

A oficina em Estugarda

A 15 de novembro de 1886, Bosch abriu a sua "Oficina de Mecânica de Precisão e Engenharia Elétrica" em Estugarda. Era uma operação modesta, mas situada no berço do automóvel: perto estavam Gottlieb Daimler e Karl Benz. Em 1887, Daimler contactou Bosch para um magneto de baixa tensão para acender os seus motores, e Bosch construiu os quatro primeiros. O dispositivo gerou a faísca elétrica que acendeu a mistura combustível-ar na compressão máxima — o batimento cardíaco do motor de combustão interna.

Resolvendo a ignição

O avanço foi colaborativo e iterativo, a marca de uma boa oficina de engenharia e não de um génio solitário. Bosch desenhou pessoalmente o magneto, mas o salto para um dispositivo que pudesse funcionar num carro em movimento rápido veio da sua equipa. Frederick Simms ajudou a adaptar magnetos estacionários para veículos a partir de 1893. Os engenheiros de Bosch, Arnold Zähringer e Gottlob Honold, aumentaram a frequência de faísca viável de 250 para 1.800 rpm; um jovem trabalhador chamado Rall substituiu o frágil isolador de amianto por esmalte. Em 1902, Honold criou a vela de ignição de alta tensão Bosch, que, nas palavras da Britannica, acelerou significativamente o desenvolvimento automóvel. Patenteado e demonstrado, o sistema atraiu encomendas imediatas da Daimler; em 1900, os magnetos Bosch estavam a disparar os motores dos dirigíveis Zeppelin.

Construindo uma multinacional

Bosch compreendeu cedo que o seu mercado era o mundo. Simms vendeu a ignição em Inglaterra como "Simms-Bosch"; a França obteve-a em 1899; o primeiro escritório de vendas nos EUA abriu em 1906 e a primeira fábrica americana em 1910. Em 1913, as sucursais abrangiam a América, Ásia, África e Austrália, e 88 por cento das vendas vinham de fora da Alemanha. A empresa diversificou-se implacavelmente — lâmpadas de automóvel, buzinas, bombas de óleo e, em 1927, a injeção de combustível diesel, que transformaria o motor mais uma vez. Através da turbulência económica da década de 1920, Bosch modernizou-se e expandiu-se, transformando uma oficina de precisão num grupo eletrónico global.

O chefe que devolveu tempo

O que distinguiu Bosch dos industriais da sua época foi a forma como tratava as pessoas que construíam os seus produtos. Desde o início, investiu na formação profissional. Em 1906, introduziu a jornada de trabalho de oito horas — radical para a época — e acrescentou benefícios sociais além do que a lei ou o costume alemão exigiam. A Britannica chama às suas opiniões sociais "avançadas para o seu tempo", e ele apoiou a arbitragem industrial e o comércio livre. Apelidado pelos empregados, cultivou a reputação de um chefe que via os trabalhadores como partes interessadas. Recusou-se a lucrar com o boom do armamento da Primeira Guerra Mundial e doou vários milhões de marcos para caridade, financiando, entre outras coisas, o Hospital Robert Bosch em Estugarda, inaugurado em 1940.

O capítulo final comprometido

Os últimos anos de Bosch carregam uma sombra moral que a honestidade exige que seja declarada. Ao longo das décadas de 1920 e 1930, trabalhou como um industrial liberal pela reconciliação franco-alemã, acreditando que uma economia europeia unida manteria a paz. A tomada de poder pelos nazis acabou com esse projeto. Sob o Terceiro Reich, a empresa Bosch aceitou contratos de armamento e empregou cerca de 20.000 trabalhadores forçados, incluindo cerca de 1.200 reclusos de campos de concentração; os prisioneiros foram brutalmente abusados na fábrica de Langenbielau. O próprio Bosch apoiou Hitler e beneficiou do regime, que o nomeou "Pioneiro do Trabalho" no seu octogésimo aniversário e lhe deu um funeral de Estado quando morreu em Estugarda a 12 de março de 1942. (Elementos do círculo mais vasto de Bosch também estavam ligados a esforços de resistência — um registo complicado, mas o trabalho forçado e a colaboração são inegáveis.)

Por que Robert é chamado de génio

O génio de Bosch é melhor compreendido como visão de engenharia e empreendedorismo do que como invenção solitária — e o registo honesto mostra que ele foi um construtor de equipas e sistemas mais do que um inventor solitário. A tecnologia central que fez o seu nome, o magneto de alta tensão e a vela de ignição, foi obra dos seus engenheiros Honold, Zähringer e outros tanto quanto a sua; Bosch desenhou o magneto original, mas o seu verdadeiro dom foi reunir o talento, insistir na precisão e ver como um pequeno dispositivo de ignição poderia desbloquear toda a era automóvel. A isso, acrescentou um génio mais raro: uma imaginação moral e comercial que tratou a jornada de oito horas e o bem-estar do trabalhador como um bom negócio décadas antes de outros, e que canalizou a sua fortuna, através do seu testamento, para uma estrutura de empresa detida por uma fundação ainda hoje admirada. Nenhuma fonte séria chama a Bosch um génio científico da ordem do seu sobrinho vencedor do Nobel; a sua contribuição foi aplicada, organizacional e social. O contra-argumento é claro — a colaboração com o nazismo e a exploração do trabalho forçado sob o nome da sua empresa qualificam permanentemente qualquer celebração do homem. O veredito justo é o de um génio da construção de sistemas industriais e da empresa esclarecida, entregue por um homem falível num tempo monstruoso.

Legado

Robert Bosch deixou uma empresa concebida para sobreviver ao motivo de lucro. Em 1937, reestruturou-a como uma sociedade limitada privada, e o seu testamento direcionou os lucros para a caridade e estabeleceu princípios constitucionais que os seus sucessores formalizaram em 1964 e que ainda honram — hoje, a maior parte da Bosch é detida por uma fundação de caridade, a Robert Bosch Stiftung. Introduzido no Automotive Hall of Fame em 1984, é lembrado como o homem cuja faísca deu partida ao automóvel, e cujas ideias sobre como gerir uma empresa foram tão inventivas como o próprio magneto.