Giovanni Agnelli: Quatrocentos dólares e um país

Em 11 de julho de 1899, um grupo de cavalheiros de Turim fundou uma empresa para construir automóveis, e um deles, um ex-oficial do exército de uma aldeia nas colinas piemontesas, investiu 400 dólares na sua parte. Em um ano, ele estava a dirigi-la. Em duas décadas, a Fabbrica Italiana di Automobili Torino tinha passado do trigésimo para o terceiro lugar entre as empresas industriais da Itália, e o homem com a participação de 400 dólares era o industrial mais importante do país.

O filho do presidente da câmara

Agnelli nasceu em 13 de agosto de 1866 em Villar Perosa, no Piemonte, filho de Edoardo Agnelli e Aniceta Frisetti, de uma família de proprietários de terras. O seu pai era presidente da câmara da aldeia e morreu quando Giovanni tinha cinco anos. Foi educado no Collegio San Giuseppe em Turim e depois seguiu uma carreira militar antes de regressar aos negócios. Em 1895, tornou-se ele próprio presidente da câmara de Villar Perosa, assumindo o cargo do seu pai — uma pequena dinastia local que antecipava uma muito grande.

A viragem ocorreu em 1898, quando conheceu o conde Emanuele Cacherano di Bricherasio, que procurava investidores para o novo negócio dos automóveis. No ano seguinte, a Fiat foi fundada. Agnelli tornou-se diretor-geral em 1900. A primeira fábrica empregava trinta e cinco pessoas e produzia vinte e quatro carros.

A aritmética da escala

O que aconteceu a seguir lê-se melhor como uma sequência de números. Vinte e quatro carros em 1900. Em 1903, a empresa obteve um pequeno lucro com 135 carros. Em 1906, a produção tinha atingido 1.149, e o primeiro concessionário da Fiat tinha aberto na Broadway, em Manhattan. Isso representa um aumento de cinquenta vezes na produção em seis anos, alcançado num país com pouca indústria pesada, sem um mercado automóvel estabelecido e com uma mão-de-obra a ser formada enquanto a fábrica era construída.

A contribuição de Agnelli não foi a engenharia. A Fiat era conhecida desde o início pelo talento em engenharia e inovação criativa, e outros homens forneceram-no. A sua contribuição foi a decisão, tomada cedo e mantida, de que os automóveis eram um problema de fabrico e não de artesanato — que o objetivo não era construir uma máquina soberba para um conde, mas construir muitas máquinas para um país que ainda não sabia que as queria. Tornou-se presidente em 1920. O salto da Fiat após a Primeira Guerra Mundial, do trigésimo para o terceiro lugar entre as empresas industriais italianas, tornou a empresa a pedra angular da indústria automóvel nacional e, efetivamente, uma parte substancial da própria industrialização italiana.

Os dois anos vermelhos

A sua gestão do Biennio Rosso, a agitação laboral de 1919 e 1920, é o episódio mais revelador da sua carreira. Quando a crise atingiu o auge, pediu-se a Giovanni Giolitti que enviasse o exército; Agnelli recusou a intervenção. Quando os trabalhadores que tinham ocupado as suas fábricas e tentado a autogestão desistiram e devolveram as chaves, ele não retaliou. Em vez disso, ofereceu novos contratos, ligando os salários à produtividade.

É fácil interpretar isto como esclarecimento e igualmente fácil interpretar como cálculo, e a verdade é provavelmente que foi ambos. Agnelli queria as fábricas a funcionar e compreendia que uma mão-de-obra derrotada continua a ser a mão-de-obra. Tinha convertido um confronto político numa fórmula de relações industriais — que é exatamente o que fez com tudo o resto.

Um fascista ambíguo

Em 1923, Mussolini nomeou-o senador pelo Partido Nacional Fascista, e ele ocupou o cargo no Senado até 1944. Essa é a folha de acusações. A mitigação é invulgarmente detalhada. Preservou a independência editorial do La Stampa, o jornal que possuía, e nomeou o antifascista Curzio Malaparte como seu diretor. Contratou tutores antifascistas para o seu neto e sobrinhos. Manteve Vittorio Valletta, um homem com opiniões sociais-democratas e ligações antifascistas clandestinas. O regime suspeitava que ele apoiava o Giustizia e Libertà. Diz-se que Mussolini terá dito que Agnelli era "demasiado velho para ser fascista". Quando o escritor Cesare Pavese lhe disse que alguém era antifascista, Agnelli terá respondido: "Ainda melhor" — um intercâmbio documentado, de todos os lugares, pela polícia secreta fascista.

O julgamento do historiador Valerio Castronovo é o mais justo disponível: Agnelli não era genuinamente antifascista, mas pragmático, valorizando o regime pela "disciplina laboral eficaz" que impunha e de que as suas fábricas necessitavam. Após a guerra, foi acusado de colaboração e perdeu temporariamente a propriedade da sua própria empresa. Foi absolvido quando surgiram provas de que a Fiat tinha fornecido ativamente à resistência italiana veículos, combustível e dinheiro, enquanto sabotava a sua própria produção de guerra.

Por que Giovanni é chamado de génio

A faculdade é organizacional e não inventiva, e a distinção é importante. Agnelli não concebeu nenhum motor nem patenteou nada de famoso. O que possuía era uma capacidade invulgar de ver um sistema industrial como um todo — fábrica, mão-de-obra, abastecimento, distribuição, capital, política — e de manter cada parte a mover-se na mesma direção durante quarenta e cinco anos. A prova é a curva de crescimento de vinte e quatro carros para mais de mil em seis anos, e do trigésimo para o terceiro lugar entre as empresas industriais italianas durante uma guerra. A mesma faculdade produziu o seu acordo laboral em 1920, onde se recusou a quebrar a ocupação pela força e, em vez disso, ofereceu um contrato ligado à produtividade, e a sua postura política sob o fascismo, onde aceitou o lugar no Senado que protegia a empresa enquanto, silenciosamente, dotava o seu jornal e a sua casa com opositores do regime.

O contra-argumento é real e não deve ser descartado. Ele não fundou a Fiat sozinho; foi um investidor entre vários, trazido por um aristocrata que procurava dinheiro. Não construiu nada técnico, e a reputação de inovação da Fiat pertencia aos seus engenheiros. E a leitura mais desconfortável da sua carreira é que o seu célebre pragmatismo era simplesmente a ausência de princípios — ele acomodou Mussolini durante vinte e um anos porque o regime disciplinava os seus trabalhadores, e inclinou-se para a resistência tarde, quando o resultado se tornava claro. O veredito de Castronovo corta o romance. Este é o génio do organizador: enorme, verificável, moralmente flexível.

Legado

Agnelli casou-se com Clara Boselli. A sua filha Aniceta Caterina viveu de 1889 a 1928, e o seu filho Edoardo, nascido em 1892, morreu num acidente de avião em 1935 — o que deixou o velho a criar o seu neto Gianni, que lhe sucedeu como presidente da câmara de Villar Perosa em 1945 e acabaria por dirigir a empresa. Em 2000, a família contava com mais de setenta descendentes ao longo das gerações.

As suas honras acumularam-se sob todos os regimes que sobreviveu: Cavaleiro da Ordem da Coroa de Itália em 1898, Cavaleiro da Ordem do Trabalho em 1907, Grande Oficial da Coroa em 1920, Grande Oficial da Ordem dos Santos Maurício e Lázaro em 1921, Cavaleiro Grã-Cruz da Coroa em 1932. Morreu em 16 de dezembro de 1945, com setenta e nove anos, meses depois de ter terminado a guerra cuja política quase lhe custou tudo. Entrou para o European Automotive Hall of Fame em 2001 e para o Automotive Hall of Fame em 2002. A empresa na qual investiu 400 dólares sobreviveu-lhe por gerações, tal como a família que criou.