혼다 소이치로: 정비사로 남기를 거부한 사람
1954년 3월 20일, 설립 5년 차인 일본 오토바이 회사의 대표는 세계에서 가장 권위 있는 오토바이 경주인 맨섬 TT 레이스에 참가하겠다고 발표했습니다. 이 경주는 수십 년의 경험을 가진 유럽 공장들이 경쟁하는 곳이었습니다. 그는 같은 성명에서 그때까지 "현재 일본의 상황에 대한 나의 과도한 감정에 눈이 멀어 있었다"고 인정했습니다. 그는 시속 180km 이상을 낼 수 있는 250cc 레이서 제작을 제안했습니다. 혼다 소이치로는 공학 학위가 없었고 학교를 졸업한 적도 없었습니다.
향수 냄새가 났던 차
그는 1906년 11월 17일 시즈오카현 이와타군 고묘촌에서 태어났습니다. 아버지 기헤이는 자전거를 수리하는 대장장이였고, 어머니 미카는 직조공이었습니다. 그의 형성기 기억은 감각적이고 기계적인 것이었습니다. 마을에 처음 도착한 자동차에 매료되었던 그는 수십 년 후 그 차에서 향수 냄새가 났다고 회상했습니다. 그는 아버지의 자전거를 빌려 타고 비행사 아트 스미스의 비행을 보러 갔습니다.
15세 때 정규 교육을 받지 못한 채 도쿄로 가서 '아트 상회'라는 정비소에서 주인 사카키바라 유조 밑에서 견습생으로 일했습니다. 그는 6년간 정비사로 일했습니다. 1924년에는 레이싱카 '커티스호' 제작을 도왔고, 이를 타고 제5회 일본 자동차 경주 대회에서 우승했습니다. 1928년 21세의 나이에 아트 상회 하마마쓰 지점을 독립적으로 열어 30명 이상의 직원을 둔 규모로 키웠습니다.
사고와 제조로의 전환
그는 경주에 참가했습니다. 1936년 일본 최초의 자동차 경주인 다마가와 스피드웨이에서 터보차저가 장착된 포드를 운전하다 큰 사고를 냈습니다. 차가 전복되면서 왼쪽 눈을 다치고 동생은 척추 부상을 입었습니다. 이것이 그의 레이서 경력의 끝이었지만, 경주에 대한 관심은 사라지지 않았고 나중에 회사의 전략으로 전환되었습니다.
수리 작업은 이미 그를 지루하게 만들고 있었습니다. 1936년 그는 피스톤 링을 제조하기 위해 도카이 정기를 설립했고, 낮에는 정비소에서 일하고 밤에는 링 제작에 매달렸습니다. 링의 품질은 충분하지 않았습니다. 프로젝트를 포기하는 대신 그는 하마마쓰 공업 연구소에 등록하여 야금학을 공부했습니다. 30대에 이미 사업을 운영하면서 추측으로만 하던 과학을 다시 배우러 간 것입니다. 결국 그는 도요타에 납품하게 되었습니다.
전쟁으로 공장을 두 번 잃었습니다. 1944년 B-29 공습으로 야마시타 공장이 파괴되었고, 1945년 미카와 지진으로 이와타 공장이 무너졌습니다. 전시 노동력 부족으로 공장에 경험 없는 여성들만 남게 되었을 때, 그는 직접 기계를 조정하고 공정을 최대한 단순하고 안전하게 재설계했습니다. 그 원칙에 대한 그의 말은 그답게 직설적이었습니다. "인간은 차 밑을 기어 다니며 일해서는 안 된다."
마흔 살에 다시 시작하다
그는 도카이 정기의 나머지를 도요타에 45만 엔에 매각하고 1946년 10월 혼다 기술 연구소를 열었습니다. 1948년에는 원동기 자전거 제작을 시작했고(A형은 혼다 최초의 양산 엔진을 탑재하여 1951년까지 판매됨), 이듬해에는 프레스 강판 프레임의 2행정 오토바이인 D형을 생산하여 드림 시리즈의 첫 모델이 되었습니다. 둘 다 오늘날 일본 자동차 기술의 랜드마크로 인정받고 있습니다. 회사는 하마마쓰의 작은 공장에서 34명의 동료와 100만 엔의 자본금으로 시작했습니다.
결정적인 인물은 엔지니어가 아니었습니다. 1949년 후지사와 다케오가 합류하여 자금과 상업 전략을 맡았고, 혼다는 기계를, 후지사와는 그 외 모든 것을 맡는 분업 체제 덕분에 회사는 창업자의 열정을 견뎌낼 수 있었습니다. 1952년 커브 F형이 나왔습니다. 1958년에는 전 세계에서 판매되어 회사의 글로벌 히트작이 된 작고 깔끔한 오토바이 '슈퍼 커브 C100'이 등장했습니다. 혼다는 1959년 미국에 첫 대리점을 열었고, 결국 트라이엄프와 할리데이비슨을 본국 시장에서 앞질렀습니다.
회사는 1963년 경트럭 T360으로 자동차 제조에 진출했고, 1967년 N360, 1969년에는 병렬 4기통 엔진을 탑재한 최초의 양산 오토바이 CB750 FOUR를 출시했습니다. 1972년에는 CVCC 엔진을 탑재한 시빅이 등장하여 촉매 장치 없이 배기가스 규제를 통과했습니다. 혼다와 후지사와는 1973년에 함께 은퇴하며 창업기를 소모가 아닌 설계로 마무리했습니다. 그는 이사로 남았고 1983년 최고 고문이 되었는데, 그해 회사는 F1에 두 번째 도전을 시작했습니다.
왜 혼다 소이치로를 천재라고 부르는가
평가는 늦게, 그리고 해외에서 왔습니다. 1982년 미국 기계학회는 그의 이름을 딴 '혼다 소이치로 메달'을 제정했습니다. 1980년 피플지는 그를 '가장 흥미로운 25인'에 선정하며 '일본의 헨리 포드'라고 불렀습니다. 1989년에는 자동차 명예의 전당에 올랐습니다.
그의 자질은 기계적 직관, 즉 금속이 어떻게 행동하는지에 대한 비정상적으로 직접적인 감각과 자신이 아는 것의 한계를 받아들이기를 거부하는 태도의 결합입니다. 피스톤 링 에피소드는 그라는 인간을 축소판처럼 보여줍니다. 제품이 실패했을 때 그는 사양을 낮추거나 분야를 떠나는 대신 야간 야금학 수업을 들었습니다. 같은 본능이 슈퍼 커브를 낳았습니다. 이는 오토바이가 어떠해야 하는지가 아니라 타는 사람을 위해 설계된 기계입니다. CVCC 엔진 또한 연소를 재고함으로써 규제 문제를 해결했습니다.
반론에는 두 가지 측면이 있습니다. 첫째, 혼다는 고독한 천재가 아니었습니다. 후지사와가 혼다에게 부족했던 재무 규율과 시장 감각을 제공했기에, 성취의 단위는 개인이 아닌 페어입니다. 둘째, 그는 힘들고 때로는 잔인한 상사였습니다. 회고록에서 그는 직원을 모욕하고 때렸던 것을 후회와 함께 인정했습니다. 그의 재능은 진짜였고, 그것은 장인의 재능(손과 눈이며, 늦게 불완전하게 형식화된 것)이지 '천재'라는 단어가 보통 의미하는 추상적인 이론화가 아닙니다.
그가 남긴 것
혼다와 후지사와는 일찍이 아들을 회사에 밀어 넣지 않기로 합의했고 실제로 그렇게 했습니다. 소이치로의 아들 히로토시는 독립하여 튜닝 회사 '무겐'을 설립했습니다. 혼다 자신도 아내 사치와 마찬가지로 자가용 조종사 면허를 보유하고 있었고, 은퇴 후에는 스키, 골프, 행글라이딩, 열기구를 즐겼습니다.
그는 1991년 8월 5일 간부전으로 84세에 사망했습니다. 헝가리 GP 며칠 전이었습니다. 아일통 세나는 그 경주에서 혼다 엔진을 탑재한 차로 우승하며 그에게 승리를 바쳤습니다. 하마마쓰에서 34명과 100만 엔으로 시작한 회사는 오토바이, 자동차, 엔진의 글로벌 제조사가 되었고, 1958년의 슈퍼 커브는 그의 이름이 가장 자주 연결되는 기계로 남아 있습니다.
