Takanobu Itō: L'ingegnere che ha gestito Honda come un problema di telaio

Prima di dirigere Honda, Takanobu Itō ha costruito l'auto che ha attirato l'attenzione degli ingegneri delle aziende rivali: un telaio sportivo monoscocca interamente in alluminio che non era mai stato tentato in volume di produzione in nessuna parte del mondo. Ha trascorso i due decenni successivi a scalare i ranghi ingegneristici di Honda grazie a quella reputazione, poi ha trascorso sei anni come CEO scoprendo che riparare una catena di approvvigionamento è più difficile che perfezionare un telaio.

Da Kyoto al tavolo da disegno

Itō è nato il 29 agosto 1953 e ha conseguito un master in ingegneria presso l'Università di Kyoto, una delle principali istituzioni tecniche del Giappone. È entrato in Honda nell'aprile 1978 come ingegnere di ricerca e sviluppo specializzato nella progettazione di telai, la disciplina poco glamour e portante che determina come un'auto si comporta effettivamente su strada, al contrario di come appare o di come funziona il suo motore. È stata una carriera costruita dal telaio verso l'esterno piuttosto che dal badge verso l'interno.

La NSX e un primato mondiale

Il primo risultato determinante di Itō è arrivato con la Honda NSX, l'auto sportiva a motore centrale che ha debuttato nel 1990. Ha guidato lo sviluppo della sua struttura a telaio monoscocca interamente in alluminio, una tecnica di costruzione che non era mai stata utilizzata in un veicolo di produzione di alcun volume reale in nessuna parte del settore: un vero primato ingegneristico piuttosto che un'affermazione di marketing. La NSX è diventata un'auto sportiva di riferimento proprio perché la sua ingegneria, non solo il suo stile, ha aperto nuove strade, e il ruolo di Itō in quel telaio lo ha stabilito all'interno di Honda come un vero "appassionato di auto" piuttosto che come un manager aziendale che lavorava nell'industria automobilistica. Ha poi diretto lo sviluppo di berline compatte per il mercato interno giapponese all'inizio degli anni '90 e in seguito ha supervisionato lo sviluppo dell'Acura MDX mentre era di stanza presso le operazioni Honda negli Stati Uniti, dandogli un'esposizione diretta al mercato americano che sarebbe stata importante più avanti nella sua carriera.

Ascesa attraverso la R&S

L'ascesa di Itō in Honda è avvenuta quasi interamente attraverso il suo braccio di ricerca e sviluppo piuttosto che attraverso le vendite o la finanza. È stato vicepresidente esecutivo di Honda R&D Americas dal 1998 al 2000, è diventato membro del consiglio di amministrazione di Honda e amministratore delegato di Honda R&D nel 2000, ed è stato nominato presidente e direttore di Honda R&D nel 2003. È poi passato alle operazioni, diventando direttore generale dello stabilimento di Suzuka nel 2005 e direttore operativo delle operazioni automobilistiche nel 2007, prima di essere promosso a direttore generale senior più tardi quell'anno: una traiettoria che gli ha dato il comando della cultura tecnica di Honda e della sua officina prima ancora di dirigere l'azienda nel suo insieme.

Sei anni al vertice

Honda ha nominato Itō presidente e CEO nell'aprile 2009, e ha assunto formalmente il ruolo alla fine di giugno di quell'anno, succedendo a Takeo Fukui dopo il mandato di sei anni di quest'ultimo. La copertura della nomina ha attribuito le "solide credenziali da appassionato di auto" di Itō e la sua conoscenza pratica del mercato statunitense — una combinazione che i concessionari e gli appassionati americani di Honda avrebbero apprezzato — come ragioni per cui è stato scelto rispetto a candidati esecutivi più convenzionali. Una volta al comando, ha agito in modo aggressivo per ristrutturare la rete di fornitori di Honda, consolidata da decenni, alla ricerca di costi inferiori e nuove tecnologie, un rimpasto abbastanza controverso da attirare reazioni negative da parte di fornitori di lunga data e di alcuni dirigenti Honda in pensione.

Richiami, problemi di qualità e un'uscita difficile

Il mandato di Itō non è stato facile. Sotto la sua guida, Honda ha dovuto affrontare lanci deludenti della Civic, problemi di qualità con l'ibrida Fit che hanno richiesto richiami, obiettivi di vendita aggressivi che hanno messo a dura prova l'organizzazione e interruzioni della catena di approvvigionamento causate da disastri naturali sia in Giappone che in Thailandia. Il periodo si è anche sovrapposto alla crisi dei richiami degli airbag Takata a livello di settore, che ha colpito un gran numero di veicoli Honda ed è diventata un grattacapo centrale per il controllo qualità durante la sua presidenza. Nel febbraio 2015, Honda ha annunciato che Itō si sarebbe dimesso, una decisione presentata pubblicamente come sua, ma che ha fatto seguito a una crescente pressione esterna sui problemi di qualità e alla resistenza interna alla sua ristrutturazione di riduzione dei costi della base di fornitura. Ha lasciato formalmente il ruolo di CEO alla fine di giugno 2015, durante l'assemblea annuale degli azionisti della società, rimanendo in seguito come membro del consiglio di amministrazione e consulente di Honda. Il suo successore, Takahiro Hachigo, era un altro ingegnere con esperienza internazionale, avendo precedentemente diretto le operazioni di R&S di Honda in Cina: continuità nello stile, se non nel risultato.

Perché Takanobu è chiamato genio

La reputazione di Itō si basa su un risultato ingegneristico specifico e verificabile — guidare il team che ha costruito il primo telaio monoscocca interamente in alluminio in volume di produzione nella storia dell'automobilismo — piuttosto che su qualsiasi pretesa più ampia di genio visionario. Questo è il genio dell'ingegneria strutturale applicata: risolvere un problema di materiali e produzione che i concorrenti non avevano risolto, su una scala che lo rendeva commercialmente praticabile piuttosto che un prototipo unico. La complicazione onesta è che il suo record come CEO non porta lo stesso verdetto chiaro. Sotto Itō, Honda ha assorbito importanti richiami, carenze di qualità e una costosa e controversa ristrutturazione della catena di approvvigionamento che ha alienato partner di lunga data: le competenze che lo hanno reso un eccezionale ingegnere di telaio non si sono tradotte chiaramente nella gestione di un'azienda globale attraverso un periodo difficile di disastri naturali e crisi produttive. Se Itō merita l'etichetta, essa appartiene specificamente all'ingegnere che ha costruito il telaio della NSX, non inequivocabilmente al dirigente che ha gestito Honda dal 2009 al 2015.

Eredità

Il lavoro di Itō sul telaio della NSX rimane un vero punto di riferimento ingegneristico, citato ancora decenni dopo come un risultato unico nel suo genere nella costruzione automobilistica di produzione. Il suo periodo come CEO è ricordato più come un difficile periodo di transizione per Honda — fatto di ristrutturazione, richiami e ripresa — che come un'era di espansione trionfale, un'eredità divisa tra l'ingegnere che ha costruito qualcosa di senza precedenti e il dirigente che ha ereditato il lavoro più difficile di gestire l'azienda risultante.

Sia Itō che il successore che lo ha seguito, Hachigo, sono emersi attraverso il braccio di R&S di Honda piuttosto che attraverso le sue operazioni finanziarie o di vendita — un modello nelle scelte di leadership di Honda che ha messo la credibilità ingegneristica davanti alla convenzionale esperienza esecutiva al vertice dell'azienda. Il mandato di Itō è quasi un test diretto di ciò che questo approccio costa e compra: un ingegnere con un trionfo tecnico inequivocabile alle spalle, a cui viene consegnata un'azienda all'indomani della crisi finanziaria del 2008 e a cui viene chiesto di gestire una catena di approvvigionamento globale, crisi di richiami e pressione degli azionisti con gli stessi istinti che un tempo avevano risolto un problema di telaio. I risultati sono stati abbastanza contrastanti da far sì che il suo successore ereditasse un'azienda che stava ancora lavorando su molti degli stessi problemi di qualità e di fornitori che Itō aveva tentato, imperfettamente, di risolvere.