Sōichirō Honda: Il meccanico che si rifiutò di restare tale

Il 20 marzo 1954, il capo di un'azienda giapponese di motociclette di cinque anni annunciò l'intenzione di partecipare al Tourist Trophy dell'Isola di Man, la gara motociclistica più prestigiosa al mondo, contesa da fabbriche europee con decenni di esperienza. Nella stessa dichiarazione ammise di essere stato fino ad allora "accecato dal mio eccessivo sentimento per il Giappone nella sua situazione attuale". Propose di costruire una moto da corsa da 250cc capace di superare i 180 km/h. Sōichirō Honda non aveva una laurea in ingegneria e non aveva mai finito la scuola.

L'auto che profumava di profumo

Nacque il 17 novembre 1906 nel villaggio di Kōmyō, distretto di Iwata, Shizuoka. Suo padre Gihei era un fabbro che riparava biciclette; sua madre Mika era una tessitrice. I ricordi formativi erano sensoriali e meccanici. La prima automobile ad arrivare al villaggio lo lasciò folgorato, e decenni dopo ricordò che per lui profumava di profumo. Prese in prestito la bicicletta di suo padre per uscire a vedere volare l'aviatore Art Smith.

A quindici anni, senza alcuna istruzione formale, andò a Tokyo e fece l'apprendista in un'officina chiamata Art Shokai sotto il proprietario Yuzo Sakakibara. Rimase sei anni come meccanico. Nel 1924 aiutò a costruire un'auto da corsa, la "Curtiss", e viaggiò con essa fino alla vittoria al quinto concorso automobilistico del Giappone. Nel 1928, all'età di ventun anni, aveva aperto la filiale di Art Shokai a Hamamatsu per conto proprio e l'aveva fatta crescere fino a contare più di trenta dipendenti.

L'incidente e la svolta verso la produzione

Correva. Alla prima gara automobilistica del Giappone, al Tamagawa Speedway nel 1936, guidò una Ford turbo e fece un brutto incidente; l'auto si ribaltò, ferendogli l'occhio sinistro e lasciando il fratello minore con lesioni alla colonna vertebrale. Quella fu la fine della sua carriera agonistica, anche se non del suo interesse per le corse, che avrebbe poi reindirizzato verso la strategia dell'azienda.

Il lavoro di riparazione aveva già iniziato ad annoiarlo. Nel 1936 fondò la Tokai Seiki per produrre fasce elastiche, lavorando in officina di giorno e sulle fasce di notte. Le fasce non erano abbastanza buone. Piuttosto che abbandonare il progetto, si iscrisse all'Istituto Industriale di Hamamatsu per studiare metallurgia: un uomo sulla trentina, che gestiva già un'attività, tornava a imparare la scienza che aveva intuito. Alla fine rifornì Toyota.

La guerra portò via la fabbrica due volte. Un raid di B-29 distrusse lo stabilimento di Yamashita nel 1944; il terremoto di Mikawa del 1945 fece crollare gli impianti di Iwata. Quando la carenza di manodopera in tempo di guerra riempì la sua officina di donne inesperte, calibrò lui stesso le macchine e rielaborò i processi per renderli il più semplici e sicuri possibile. La sua dichiarazione sul principio fu tipicamente schietta: "Un essere umano non dovrebbe dover fare il suo lavoro strisciando sotto un'auto".

Ricominciare, a quarant'anni

Vendette ciò che restava della Tokai Seiki a Toyota per 450.000 yen e aprì l'Istituto di Ricerca Tecnica Honda nell'ottobre 1946. Nel 1948 iniziò a costruire biciclette motorizzate (il Tipo A montava il primo motore Honda prodotto in serie, venduto fino al 1951) e l'anno successivo produsse il Tipo D, una due tempi con telaio in acciaio stampato che divenne la prima della serie Dream. Entrambi sono oggi riconosciuti come pietre miliari della tecnologia automobilistica giapponese. L'azienda iniziò in una piccola fabbrica di Hamamatsu con 34 associati e un milione di yen di capitale.

La nomina decisiva non fu un ingegnere. Takeo Fujisawa si unì nel 1949 per gestire il denaro e la strategia commerciale, e la divisione del lavoro tra i due uomini (Honda sulle macchine, Fujisawa su tutto il resto) è il motivo per cui l'azienda è sopravvissuta agli entusiasmi del suo fondatore. Il Cub F-Type arrivò nel 1952. Nel 1958 arrivò la Super Cub C100, una moto piccola, pulita e non intimidatoria che vendette in tutto il mondo e divenne il successo globale dell'azienda. Honda aprì la sua prima concessionaria americana nel 1959 e arrivò a superare Triumph e Harley-Davidson nei loro mercati.

L'azienda entrò nella produzione automobilistica con il camioncino T360 nel 1963, seguito dalla N360 nel 1967 e, nel 1969, dalla CB750 FOUR, la prima moto prodotta in serie con un motore a quattro cilindri in linea. Nel 1972 arrivò la Civic con il motore CVCC, che rispettava le norme sulle emissioni senza convertitore catalitico. Honda e Fujisawa si ritirarono insieme nel 1973, ponendo fine all'era fondativa per scelta e non per logoramento. Rimase direttore e divenne consigliere supremo nel 1983, l'anno in cui l'azienda iniziò la sua seconda fase in Formula 1.

Perché Sōichirō è chiamato un genio

Le credenziali arrivarono tardi e dall'estero. L'American Society of Mechanical Engineers istituì la Medaglia Sōichirō Honda in suo nome nel 1982; la rivista People lo inserì tra le venticinque persone più intriganti del 1980 e lo definì l'Henry Ford giapponese; nel 1989 fu inserito nell'Automotive Hall of Fame.

La qualità coinvolta è l'intuizione meccanica (una sensazione insolitamente diretta di come si comporta il metallo) combinata con il rifiuto di accettare i limiti di ciò che sapeva. L'episodio delle fasce elastiche è l'uomo intero in miniatura: il suo prodotto fallì, quindi andò a corsi serali di metallurgia invece di abbassare le sue specifiche o lasciare il campo. Lo stesso istinto produsse la Super Cub, una macchina progettata attorno alle persone che l'avrebbero guidata piuttosto che attorno a ciò che le moto avrebbero dovuto essere, e il motore CVCC, che risolse un problema normativo ripensando la combustione invece di aggiungere una soluzione di fortuna.

Il controargomento ha due parti. Primo, Honda non era un genio solitario. Fujisawa fornì la disciplina finanziaria e il senso del mercato che a Honda mancavano vistosamente, e la coppia, non l'uomo, è l'unità di successo. Secondo, era un capo difficile e a volte brutale. Nelle sue memorie ammise con un certo rammarico di aver umiliato i dipendenti e di averli colpiti. Il suo dono era reale, ed era il dono di un artigiano (le mani e l'occhio, formalizzati tardi e imperfettamente), non la teorizzazione astratta che la parola "genio" solitamente implica.

Cosa ha lasciato

Honda e Fujisawa concordarono presto che nessuno dei due avrebbe spinto un figlio nell'azienda, e nessuno lo fece; il figlio di Sōichirō, Hirotoshi, se ne andò e fondò l'azienda di tuning Mugen. Honda stesso possedeva una licenza di pilota privato, così come sua moglie Sachi, e riempì la sua pensione con sci, golf, deltaplano e mongolfiera.

Morì di insufficienza epatica il 5 agosto 1991, all'età di ottantaquattro anni, pochi giorni prima del Gran Premio d'Ungheria. Ayrton Senna vinse quella gara su un'auto motorizzata Honda e gli dedicò la vittoria. L'azienda che iniziò con trentaquattro persone e un milione di yen a Hamamatsu divenne un produttore globale di moto, auto e motori, e la Super Cub del 1958 rimane la macchina a cui il suo nome è più spesso associato.