וונדלין וידקינג: המהנדס שהימר על החברה
"כל מוצר חייב להניב רווח," אמר בראיון ב-2006. "אחרת אתה פשוט עוסק בתחביב." עד אז המשפט נשמע כמו התרברבות, שכן וונדלין וידקינג (Wendelin Wiedeking) לקח יצרנית מכוניות ספורט ששוויה כ-300 מיליון אירו והפך אותה לחברה בשווי 25 מיליארד אירו. שנתיים לאחר מכן הוא ניסה לבלוע את פולקסווגן (Volkswagen) — חברה הגדולה פי כמה מפורשה — באמצעות אופציות על מניות, והמבנה כולו קרס עליו.
מהנדס, לא איש כספים
וידקינג נולד ב-28 באוגוסט 1952 באלן (Ahlen), גרמניה, וגדל בבקום (Beckum). הוא למד באוניברסיטה הטכנולוגית של ריין-וסטפאליה באאכן (RWTH Aachen), האוניברסיטה ההנדסית הגדולה של גרמניה, סיים את לימודיו ב-1978, ונשאר ללימודי דוקטורט בהנדסה בשנת 1983. דבר בהכשרתו לא היה מסחרי. הוא עוצב כאנשי ייצור, ובתחום הייצור נכנס לפורשה באותה שנה, בתפקיד הלא-נוצץ של עוזר מנהל בייצור ובניהול חומרים.
הוא עזב כדי לנהל את חברת המתכות גליקו מטל-וורקה (Glyco Metall-Werke) מ-1988 עד 1991 — תקופה בסחר באספקת רכיבים, שבה משמעת עלויות אינה בגדר בחירה. פורשה החזירה אותו ב-1991 כמנהל ייצור.
חברה שנתיים לפני היעלמות
בשנת 1993, בגיל ארבעים, הפך וידקינג ליו"ר ולמנכ"ל. פורשה הייתה קרובה לפשיטת רגל. היא הייתה יצרנית בוטיק עם מגוון דגמים מנופח, שיטות ייצור מיושנות ובסיס עלויות שנבנה לשוק שהתאדה.
תגובתו הייתה אכזרית ומהירה, וארכה כשנתיים. הוא ביטל את דגמי 928 ו-968, שלא הניבו רווח. הוא בנה מחדש את ה-911, המכונית היחידה שהגדירה את המותג ולא ניתן היה להרשות לה להיכשל. והוא ארגן מחדש את המפעל.
טויוטה, בייבוא אישי
המהלך האינטלקטואלי שבנה את המוניטין של וידקינג היה יישום ייצור רזה (lean manufacturing) לפי המודל של טויוטה (Toyota) בתוך מותג יוקרה גרמני — מעשה של ענווה רבה עבור תעשייה שהתייחסה לשיטות יפניות כמתאימות למכוניות עממיות המיוצרות בהמונים, ולא למכוניות ספורט גרמניות בעבודת יד. המלאי ירד, זרימת העבודה עברה רציונליזציה, והבזבוז צומצם. במקביל, הוא ניהל משא ומתן על הסכמים חדשים עם איגודי העובדים, מה שמהווה את החלק שרוב הרפורמטורים אינם מצליחים לבצע.
התוצאה הייתה שפורשה הפכה, לפי המדדים המקובלים, לאחת מיצרניות הרכב היעילות בעולם — ולרווחית ביותר לכל מכונית.
Twenty questions, eight minutes on the clock, and a percentile measured against everyone who has taken it. No sign-up.
Take the IQ test →שתי מכוניות שלא היו אמורות להצליח
הימורי המוצרים של וידקינג היו לא קונבנציונליים כמו המפעל שלו. הבוקסטר (Boxster) הניתנת להמרה, שפותחה תחתיו, העניקה לפורשה דגם כניסה שחלקה חלקים עם ה-911 והרחיבה את בסיס הלקוחות מבלי להוזיל את המותג.
הקאיין (Cayenne) היה הכפירה האמיתית. רכב פנאי שטח של פורשה העליב כל טהרן, ווידקינג בנה אותו בכל זאת — ובנה אותו בחוכמה, תוך ניהול שותפות עם פולקסווגן כך שהקאיין והטוארג (Touareg) של פולקסווגן חלקו פיתוח. הוא הניב סכומי כסף עצומים. הטהרנים עדיין התלוננו עליו בזמן שהרווחים ממנו מימנו את כל השאר.
עד 2007, שווי השוק של פורשה עלה מכ-300 מיליון אירו ל-25 מיליארד אירו. וידקינג תוגמל בהתאם: דווח כי בשנת 2007 השתכר יותר מ-70 מיליון אירו, מה שהפך אותו למנכ"ל בעל השכר הגבוה ביותר באירופה.
המלכודת של פולקסווגן
ואז פורשה יצאה לצוד. תחת וידקינג היא החלה לצבור עמדה בפולקסווגן — לא על ידי רכישת מניות באופן ישיר אלא באמצעות אופציות, מבנה ששמר על הגודל האמיתי של האחזקה נסתר מהשוק. פורשה הודיעה אז שרכשה כ-75 אחוזים מ-VW, ומוכרי חסר שהימרו נגד המניות גילו שכמעט לא נותרו כאלו לקנייה חוזרת. הלחץ שבא בעקבות זאת היה עצום, ולמשך כמה ימים הוא גרם לפורשה להיראות כמפעילה החכמה ביותר במימון האירופי.
זה היה תמרון מרהיב והוא הרס אותו. המשבר הפיננסי העולמי סגר את שוקי האשראי בדיוק כאשר פורשה נזקקה למימון מחדש; חברת האחזקות נותרה עם חובות שהוערכו ב-9 עד 10 מיליארד אירו, ובקשת הלוואה של 1.75 מיליארד אירו מהבנק הממלכתי הגרמני KfW נדחתה. פסק הדין של אנליסט אחד הפך להספד של ההרפתקה כולה: פורשה הפכה ל"קרן גידור עם אולם תצוגה של מכוניות." פורשה דחתה הצעת מיזוג של 4 מיליארד אירו מצד פולקסווגן; יו"ר פולקסווגן פרדיננד פיך (Ferdinand Piëch) כינה את וידקינג לוזר; וידקינג האשים את פיך בפעולה נגד האינטרסים של פורשה. הוא הפסיד. הטרף אכל את הצייד, ופולקסווגן בלעה את פורשה.
וידקינג עזב ביולי 2009 עם חבילת פיצויים של 50 מיליון אירו — נתון שכשהגיע בסוף השתלטות כושלת ממומנת בחובות, הבטיח לו מקום קבוע בוויכוחים בגרמניה על שכר בכירים. מאוחר יותר הוא הואשם במניפולציה של השוק סביב קמפיין אופציות ה-VW. האישומים בוטלו ביולי 2016.
מדוע וונדלין מכונה גאון
הטענה חזקה ביותר במקום שבו היא הכי פחות נוצצת. ההבחנה האמיתית של וידקינג הייתה תעשייתית: הוא לקח יצרן מתמחה כמעט חדל פירעון והנדס מחדש את מערכת הייצור שלו באמצעות שיטות שהושאלו מיריב יפני המייצר להמונים, ואז שכלל את הרווח התפעולי הזה עם שני הימורי מוצרים — מכונית גג נפתח זולה יותר ורכב שטח — שחסידי המותג עצמם חשבו שהם חילול הקודש. צמיחה של פי 80 בערך בשווי השוק במשך 14 שנים אינה מקרית, והמנגנון הבסיסי לא היה הנדסה פיננסית אלא תפוקה, עלות ליחידה ומרווח למכונית. זוהי אינטליגנציה צלולה באופן יוצא דופן: היכולת לראות מהו המוצר שלך באמת, מבחינה מסחרית, כשכל מי שסביבך מגן על מה שהם חושבים שהוא מייצג.
עמיתיו אמרו זאת באותה עת. הוא נבחר למנהל השנה ב-1994, קיבל את עיטור ההצטיינות של הרפובליקה הפדרלית של גרמניה ב-2002 ומנהל השנה באירופה ב-2008, והתיישב קרוב לצמרת רשימת הכוח התעשייתית של מגזין מוטור טרנד (Motor Trend), כשהוא מגיע למקום השני בשנת 2009.
טענת הנגד חמורה ובלתי נמנעת. אותה ביטחון עצמי שאפשר לו להתעלם מהטהרנים אפשר לו לשכנע את עצמו שיצרנית רכב קטנה יכולה להשתלט על החברה התעשייתית הגדולה באירופה עם כסף מושאל ונגזרים. הוא טעה בזיהוי שוק עולה כמודל עסקי, שפט לא נכון את הסיכון המערכתי ב-2008, ואיבד את עצמאות החברה שהציל. משכורת של 70 מיליון אירו ותשלום יציאה של 50 מיליון אירו מחברה שהשאיר עם חוב של 9 מיליארד אירו הם כשל ממשלתי, ללא קשר למה שהחליטו בתי המשפט לבסוף. גאונות כמפעיל תעשייתי: הוכחה. גאונות כאסטרטג: הופרכה על ידי התוצאה.
מורשת
וידקינג לא פרש בשקט. הוא רכש 30 אחוזים מיצרנית הנעליים היינריך דינקלאקר (Heinrich Dinkelacker) בשנת 2005, הקים את רשת המסעדות טיאליני (Tialini) בשנת 2013, והשקיע כספים בעסקי אינטרנט. בשנת 2008 הוא תרם לשני קרנות צדקה 5 מיליון אירו לכל אחת, עבור משפחות וצעירים בבקום, שם גדל, ובביטיגהיים-ביסינגן (Bietigheim-Bissingen).
פסק הדין עליו תלוי לחלוטין בנקודה שבה עוצרים את השעון. עצור ב-2007 והוא מנהל המפנה הטוב ביותר בתעשיית הרכב הגרמנית המודרנית. עצור ב-2009 והוא האיש שהימר על עצמאותה של פורשה והפסיד אותה. שניהם נכונים, והקאיין — שעדיין נמכר, עדיין מממן את מכוניות הספורט, ועדיין מעצבן טהרנים — הוא האנדרטה לחצי שלו שהיה צודק.