טקנובו איטו: המהנדס שניהל את הונדה כמו בעיית שלדה
לפני שניהל את הונדה, טקנובו איטו בנה את המכונית שגרמה למהנדסים בחברות מתחרות לשים לב: שלדת מכונית ספורט יוני-בודי מאלומיניום מלא שמעולם לא נוסתה בנפח ייצור בשום מקום בעולם. הוא בילה את שני העשורים הבאים בעלייה בדרגות ההנדסה של הונדה על בסיס המוניטין הזה, ואז בילה שש שנים כמנכ"ל בגילוי שתיקון שרשרת אספקה קשה יותר משכלול שלדה.
מקיוטו לשולחן השרטוט
איטו נולד ב-29 באוגוסט 1953, וקיבל תואר שני בהנדסה מאוניברסיטת קיוטו, אחד המוסדות הטכניים המובילים ביפן. הוא הצטרף להונדה באפריל 1978 כמהנדס מו"פ המתמחה בתכנון שלדה — הדיסציפלינה הלא-זוהרת, נושאת העומס שקובעת איך מכונית באמת מתנהגת על הכביש, בניגוד לאיך שהיא נראית או איך המנוע שלה מתפקד. זו הייתה קריירה שנבנתה מהשלדה החוצה ולא מהתג פנימה.
ה-NSX והראשונה בעולם
ההישג המוקדם המגדיר של איטו הגיע עם הונדה NSX, מכונית הספורט בעלת מנוע מרכזי שהופיעה לראשונה ב-1990. הוא הוביל את הפיתוח של מבנה שלדת היוני-בודי מאלומיניום מלא שלה, טכניקת בנייה שמעולם לא נעשה בה שימוש ברכב ייצור בכל נפח אמיתי בשום מקום בתעשייה — ראשונה הנדסית אמיתית ולא טענה שיווקית. ה-NSX הפכה למכונית ספורט אמת מידה בדיוק בגלל שההנדסה שלה, לא רק העיצוב שלה, פרצה דרך חדשה, והתפקיד של איטו בשלדה ההיא ביסס אותו בתוך הונדה כ"איש מכוניות" רציני ולא כמנהל תאגידי שקרה שעבד בתעשיית הרכב. הוא המשיך לנהל את פיתוח מכוניות הסדאן הקומפקטיות לשוק המקומי היפני בתחילת שנות ה-90 ומאוחר יותר פיקח על פיתוח האקורה MDX בזמן שהוצב עם פעילות הונדה בארצות הברית, מה שנתן לו חשיפה ישירה לשוק האמריקאי שתהיה חשובה מאוחר יותר בקריירה שלו.
טיפוס דרך מו"פ
העלייה של איטו דרך הונדה עקבה כמעט לחלוטין דרך זרוע המחקר והפיתוח שלה ולא דרך מכירות או כספים. הוא כיהן כסגן נשיא בכיר של הונדה מו"פ אמריקה מ-1998 עד 2000, הפך לחבר דירקטוריון הונדה ומנכ"ל הונדה מו"פ בשנת 2000, ומונה לנשיא ומנהל הונדה מו"פ בשנת 2003. לאחר מכן עבר לפעילות, והפך למנהל כללי של מפעל סוזוקה ב-2005 ומנהל תפעול ראשי של פעילות רכב ב-2007, לפני שהועלה למנהל בכיר מאוחר יותר באותה שנה — מסלול שנתן לו פיקוד על התרבות הטכנית של הונדה ועל רצפת המפעל שלה לפני שניהל אי פעם את החברה ככלל.
Twenty questions, eight minutes on the clock, and a percentile measured against everyone who has taken it. No sign-up.
Take the IQ test →שש שנים בפסגה
הונדה מינתה את איטו לנשיא ומנכ"ל באפריל 2009, והוא נכנס לתפקיד רשמית בסוף יוני באותה שנה, כשהוא מחליף את טקאו פוקוי לאחר כהונתו של פוקוי בת שש השנים. סיקור המינוי ייחס ל"אישורי איש המכוניות המוצקים" של איטו ולידיעתו העובדתית על השוק האמריקאי — שילוב שסוחרי הונדה וחובביה האמריקאים נאמרו כמעריכים — כסיבות לכך שנבחר על פני מועמדים מנהלים קונבנציונליים יותר. ברגע שהיה אחראי, הוא פעל באגרסיביות כדי לבנות מחדש את רשת הספקים ההדוקה של הונדה בת עשרות השנים במרדף אחר עלויות נמוכות יותר וטכנולוגיה חדשה, טלטלה שנויה במחלוקת מספיק כדי למשוך התנגדות מספקים ותיקים ומכמה מנהלי הונדה בדימוס.
ריקולים, בעיות איכות ויציאה קשה
כהונתו של איטו לא הייתה קלה. הונדה תחת הנהגתו התמודדה עם השקות סיוויק מאכזבות, בעיות איכות בהיברידית פיט שדרשו ריקולים, יעדי מכירות אגרסיביים שהעמיסו על הארגון, ושיבושים בשרשרת האספקה שנגרמו על ידי אסונות טבע ביפן ובתאילנד. התקופה גם חפפה למשבר הריקול של כריות האוויר של טאקאטה בכל התעשייה, שהשפיע על מספר גדול של רכבי הונדה והפך לכאב ראש מרכזי של בקרת איכות במהלך נשיאותו. בפברואר 2015 הודיעה הונדה שאיטו יפרוש, החלטה שמוסגרה בפומבי כשלו אך באה בעקבות לחץ חיצוני גובר על בעיות האיכות והתנגדות פנימית לארגון מחדש של בסיס האספקה שלו. הוא עזב רשמית את תפקיד המנכ"ל בסוף יוני 2015, באסיפת בעלי המניות השנתית של החברה, ונשאר לאחר מכן כחבר דירקטוריון ויועץ להונדה. יורשו, טקהירו האצ'יגו, היה מהנדס נוסף עם ניסיון בינלאומי, לאחר שניהל בעבר את פעילות המו"פ של הונדה בסין — המשכיות בסגנון אם לא בתוצאה.
מדוע טקנובו מכונה גאון
המוניטין של איטו נשען על הישג הנדסי ספציפי וניתן לאימות — הובלת הצוות שבנה את שלדת היוני-בודי מאלומיניום מלא הראשונה בנפח ייצור בהיסטוריה של הרכב — ולא על טענה רחבה יותר לגאונות חזונית. זו גאונות של הנדסה מבנית יישומית: פתרון בעיית חומרים וייצור שמתחרים לא פתרו, בקנה מידה שהפך אותה לברת-קיימא מסחרית ולא לאב-טיפוס חד-פעמי. הסיבוך הכנה הוא שהשיא שלו כמנכ"ל אינו נושא את אותו פסק דין נקי. תחת איטו, הונדה ספגה ריקולים גדולים, כשלים באיכות, וארגון מחדש יקר ושנוי במחלוקת של שרשרת האספקה שהרחיק שותפים ותיקים — המיומנויות שהפכו אותו למהנדס שלדה מצטיין לא תורגמו בצורה נקייה לניהול חברה גלובלית דרך רצף קשה של אסונות טבע ומשברי ייצור. אם איטו ראוי לתווית בכלל, היא שייכת ספציפית למהנדס שבנה את שלדת ה-NSX, לא באופן חד-משמעי למנהל שניהל את הונדה מ-2009 עד 2015.
מורשת
עבודת שלדת ה-NSX של איטו נותרה ציון דרך הנדסי אמיתי, שעדיין מצוטט כהישג ראשון מסוגו בבניית רכב ייצור עשורים לאחר מכן. זמנו כמנכ"ל נזכר יותר כתקופת מעבר קשה עבור הונדה — אחת של ארגון מחדש, ריקולים והתאוששות — מאשר כעידן של התרחבות מנצחת, מורשת חצויה בין המהנדס שבנה משהו חסר תקדים לבין המנהל שירש את העבודה הקשה יותר של ניהול החברה שהתוצאה שלה הייתה.
גם איטו וגם היורש שבא אחריו, האצ'יגו, עלו דרך זרוע המו"פ של הונדה ולא דרך פעילות הכספים או המכירות שלה — דפוס בבחירות המנהיגות של הונדה שהציב אמינות הנדסית לפני ניסיון מנהלים קונבנציונלי בראש החברה. כהונתו של איטו קרובה למבחן ישיר של מה הגישה הזו עולה וקונה: מהנדס עם ניצחון טכני חד-משמעי מאחוריו, שקיבל חברה בעקבות המשבר הפיננסי של 2008 והתבקש לנהל שרשרת אספקה גלובלית, משברי ריקול ולחץ בעלי מניות עם אותם אינסטינקטים שפתרו פעם בעיית שלדה. התוצאות היו מעורבות מספיק כך שיורשו ירש חברה שעדיין עובדת דרך רבות מאותן בעיות איכות וספקים שאיטו ניסה, בצורה לא מושלמת, לתקן.