Takanobu Itō : L'ingénieur qui a dirigé Honda comme un problème de châssis

Avant de diriger Honda, Takanobu Itō a construit la voiture qui a attiré l'attention des ingénieurs des entreprises concurrentes : un châssis de voiture de sport monocoque entièrement en aluminium qui n'avait jamais été tenté à un volume de production nulle part dans le monde. Il a passé les deux décennies suivantes à gravir les échelons de l'ingénierie chez Honda grâce à cette réputation, puis a passé six ans en tant que PDG à découvrir que réparer une chaîne d'approvisionnement est plus difficile que de perfectionner un châssis.

De Kyoto à la planche à dessin

Itō est né le 29 août 1953 et a obtenu une maîtrise en ingénierie de l'Université de Kyoto, l'une des principales institutions techniques du Japon. Il a rejoint Honda en avril 1978 en tant qu'ingénieur R&D spécialisé dans la conception de châssis — la discipline peu glamour et porteuse de charge qui détermine comment une voiture se comporte réellement sur la route, par opposition à son apparence ou aux performances de son moteur. C'était une carrière construite à partir du cadre vers l'extérieur plutôt que du badge vers l'intérieur.

La NSX et une première mondiale

La première réalisation déterminante d'Itō est venue avec la Honda NSX, la voiture de sport à moteur central qui a fait ses débuts en 1990. Il a dirigé le développement de sa structure de châssis monocoque entièrement en aluminium, une technique de construction qui n'avait jamais été utilisée dans un véhicule de production d'un volume réel nulle part dans l'industrie — une véritable première en ingénierie plutôt qu'une simple revendication marketing. La NSX est devenue une voiture de sport de référence précisément parce que son ingénierie, et pas seulement son style, a ouvert de nouvelles voies, et le rôle d'Itō dans ce cadre l'a établi chez Honda comme un véritable "gars de la voiture" plutôt que comme un gestionnaire d'entreprise travaillant dans l'industrie automobile. Il a ensuite dirigé le développement de berlines compactes pour le marché intérieur japonais au début des années 1990 et a plus tard supervisé le développement de l'Acura MDX alors qu'il était en poste dans les opérations de Honda aux États-Unis, ce qui lui a donné une exposition directe au marché américain qui compterait plus tard dans sa carrière.

Ascension par la R&D

L'ascension d'Itō chez Honda s'est faite presque entièrement par le biais de sa branche de recherche et développement plutôt que par les ventes ou la finance. Il a été vice-président exécutif de Honda R&D Americas de 1998 à 2000, est devenu membre du conseil d'administration de Honda et directeur général de Honda R&D en 2000, et a été nommé président et directeur de Honda R&D en 2003. Il est ensuite passé aux opérations, devenant directeur général de l'usine de Suzuka en 2005 et directeur des opérations automobiles en 2007, avant d'être promu directeur général principal plus tard cette année-là — une trajectoire qui lui a donné le commandement de la culture technique de Honda et de son atelier avant même qu'il ne dirige l'entreprise dans son ensemble.

Six ans au sommet

Honda a nommé Itō président-directeur général en avril 2009, et il a officiellement pris ses fonctions fin juin de cette année-là, succédant à Takeo Fukui après le mandat de six ans de ce dernier. La couverture de la nomination a crédité les "solides références de gars de la voiture" d'Itō et sa connaissance pratique du marché américain — une combinaison que les concessionnaires et les passionnés américains de Honda auraient valorisée — comme raisons pour lesquelles il a été choisi plutôt que des candidats exécutifs plus conventionnels. Une fois aux commandes, il a agi de manière agressive pour restructurer le réseau de fournisseurs étroitement lié de Honda, vieux de plusieurs décennies, à la recherche de coûts inférieurs et de nouvelles technologies, un remaniement suffisamment controversé pour susciter des réactions négatives de la part de fournisseurs de longue date et de certains cadres retraités de Honda.

Rappels, problèmes de qualité et sortie difficile

Le mandat d'Itō n'a pas été facile. Sous sa direction, Honda a fait face à des lancements décevants de Civic, à des problèmes de qualité avec l'hybride Fit nécessitant des rappels, à des objectifs de vente agressifs qui ont mis l'organisation à rude épreuve et à des perturbations de la chaîne d'approvisionnement déclenchées par des catastrophes naturelles au Japon et en Thaïlande. La période a également coïncidé avec la crise des rappels d'airbags Takata à l'échelle de l'industrie, qui a touché un grand nombre de véhicules Honda et est devenue un casse-tête central de contrôle de la qualité pendant sa présidence. En février 2015, Honda a annoncé qu'Itō quitterait ses fonctions, une décision présentée publiquement comme la sienne mais qui faisait suite à une pression externe croissante sur les problèmes de qualité et à une résistance interne à sa restructuration de réduction des coûts de la base d'approvisionnement. Il a officiellement quitté le poste de PDG fin juin 2015, lors de l'assemblée annuelle des actionnaires de la société, restant par la suite membre du conseil d'administration et conseiller auprès de Honda. Son successeur, Takahiro Hachigo, était un autre ingénieur avec une expérience internationale, ayant précédemment dirigé les opérations de R&D de Honda en Chine — une continuité dans le style, sinon dans le résultat.

Pourquoi Takanobu est qualifié de génie

La réputation d'Itō repose sur une réalisation d'ingénierie spécifique et vérifiable — diriger l'équipe qui a construit le premier châssis monocoque entièrement en aluminium à volume de production de l'histoire de l'automobile — plutôt que sur une quelconque revendication plus large de génie visionnaire. C'est le génie de l'ingénierie structurelle appliquée : résoudre un problème de matériaux et de fabrication que les concurrents n'avaient pas résolu, à une échelle qui le rendait commercialement viable plutôt qu'un prototype unique. La complication honnête est que son bilan en tant que PDG ne porte pas le même verdict clair. Sous Itō, Honda a absorbé des rappels majeurs, des défaillances de qualité et une restructuration coûteuse et controversée de la chaîne d'approvisionnement qui a aliéné des partenaires de longue date — les compétences qui ont fait de lui un ingénieur châssis exceptionnel ne se sont pas traduites clairement par la gestion d'une entreprise mondiale à travers une période difficile de catastrophes naturelles et de crises de fabrication. Si Itō mérite l'étiquette, elle appartient spécifiquement à l'ingénieur qui a construit le châssis de la NSX, et non sans ambiguïté au cadre qui a dirigé Honda de 2009 à 2015.

Héritage

Le travail de châssis de la NSX d'Itō reste un véritable jalon de l'ingénierie, toujours cité comme une réalisation unique en son genre dans la construction automobile de production des décennies plus tard. Son passage en tant que PDG est davantage retenu comme une période de transition difficile pour Honda — faite de restructuration, de rappels et de redressement — que comme une ère d'expansion triomphale, un héritage partagé entre l'ingénieur qui a construit quelque chose d'inédit et le cadre qui a hérité du travail plus difficile de diriger l'entreprise qui en a résulté.

Tant Itō que son successeur Hachigo ont gravi les échelons par la branche R&D de Honda plutôt que par ses opérations financières ou commerciales — un modèle dans les choix de leadership de Honda qui a placé la crédibilité technique au-dessus de l'expérience exécutive conventionnelle au sommet de l'entreprise. Le mandat d'Itō est proche d'un test direct de ce que cette approche coûte et rapporte : un ingénieur avec un triomphe technique sans ambiguïté derrière lui, à qui l'on confie une entreprise au lendemain de la crise financière de 2008 et à qui l'on demande de gérer une chaîne d'approvisionnement mondiale, des crises de rappel et la pression des actionnaires avec les mêmes instincts qui avaient autrefois résolu un problème de châssis. Les résultats ont été suffisamment mitigés pour que son successeur hérite d'une entreprise travaillant toujours sur bon nombre des mêmes problèmes de qualité et de fournisseurs qu'Itō avait tenté, imparfaitement, de résoudre.