Sōichirō Honda : Le mécanicien qui a refusé de le rester

Le 20 mars 1954, le patron d'une entreprise japonaise de motos vieille de cinq ans a annoncé son intention de participer au Tourist Trophy de l'île de Man, la course de motos la plus prestigieuse au monde, disputée par des usines européennes ayant des décennies d'expérience. Il a admis dans la même déclaration qu'il avait été jusqu'alors « aveuglé par mon sentiment excessif pour le Japon dans sa situation actuelle ». Il a proposé de construire une machine de course de 250 cm³ capable de dépasser les 180 km/h. Sōichirō Honda n'avait aucun diplôme d'ingénieur et n'avait jamais terminé l'école.

La voiture qui sentait le parfum

Il est né le 17 novembre 1906 dans le village de Kōmyō, district d'Iwata, Shizuoka. Son père Gihei était un forgeron qui réparait des vélos ; sa mère Mika était tisserande. Ses souvenirs formateurs étaient sensoriels et mécaniques. La première automobile à atteindre le village l'a laissé fasciné, et il a rappelé des décennies plus tard qu'elle sentait pour lui le parfum. Il a emprunté le vélo de son père pour aller voir l'aviateur Art Smith voler.

À quinze ans, sans aucune scolarité formelle, il est allé à Tokyo et a fait son apprentissage dans un garage appelé Art Shokai sous la direction de son propriétaire Yuzo Sakakibara. Il y est resté six ans en tant que mécanicien. En 1924, il a aidé à construire une voiture de course, la « Curtiss », et a voyagé avec elle jusqu'à la victoire lors de la cinquième compétition automobile du Japon. En 1928, âgé de vingt et un ans, il avait ouvert la succursale d'Art Shokai à Hamamatsu pour son propre compte et l'avait développée jusqu'à employer plus de trente personnes.

L'accident et le virage vers la fabrication

Il faisait de la course. Lors de la première course automobile du Japon, au Tamagawa Speedway en 1936, il a conduit une Ford turbocompressée et a eu un grave accident ; la voiture a fait des tonneaux, blessant son œil gauche et laissant son frère cadet avec des lésions à la colonne vertébrale. Ce fut la fin de sa carrière de pilote, mais pas de son intérêt pour la course, qu'il redirigerait plus tard vers la stratégie de l'entreprise.

Le travail de réparation commençait déjà à l'ennuyer. En 1936, il a fondé Tokai Seiki pour fabriquer des segments de piston, travaillant au garage le jour et sur les segments la nuit. Les segments n'étaient pas assez bons. Plutôt que d'abandonner le projet, il s'est inscrit à l'Institut industriel de Hamamatsu pour étudier la métallurgie — un homme dans la trentaine, dirigeant déjà une entreprise, retournant apprendre la science qu'il avait devinée. Il a finalement fourni Toyota.

La guerre a détruit l'usine deux fois. Un raid de B-29 a détruit l'usine de Yamashita en 1944 ; le tremblement de terre de Mikawa de 1945 a fait s'effondrer les installations d'Iwata. Lorsque les pénuries de main-d'œuvre en temps de guerre ont rempli son atelier de femmes inexpérimentées, il a calibré lui-même les machines et a retravaillé les processus pour qu'ils soient aussi simples et sûrs que possible. Sa déclaration sur le principe était typiquement directe : « Un être humain ne devrait pas avoir à faire son travail en rampant sous une voiture. »

Recommencer, à quarante ans

Il a vendu ce qui restait de Tokai Seiki à Toyota pour 450 000 yens et a ouvert l'Institut de recherche technique Honda en octobre 1946. En 1948, il a commencé à construire des vélos motorisés — le Type A portait le premier moteur Honda produit en série, vendu jusqu'en 1951 — et l'année suivante a produit le Type D, un deux-temps à cadre en acier embouti qui est devenu le premier de la série Dream. Tous deux sont aujourd'hui reconnus comme des monuments de la technologie automobile japonaise. L'entreprise a débuté dans une petite usine de Hamamatsu avec 34 associés et un million de yens de capital.

La nomination décisive n'était pas un ingénieur. Takeo Fujisawa a rejoint l'entreprise en 1949 pour gérer l'argent et la stratégie commerciale, et la division du travail entre les deux hommes — Honda sur les machines, Fujisawa sur tout le reste — est la raison pour laquelle l'entreprise a survécu aux enthousiasmes de son fondateur. Le Cub F-Type est arrivé en 1952. En 1958 est arrivée la Super Cub C100, une petite moto propre et sans intimidation qui s'est vendue dans le monde entier et est devenue le succès mondial de l'entreprise. Honda a ouvert sa première concession américaine en 1959 et a fini par surpasser Triumph et Harley-Davidson sur leurs propres marchés.

L'entreprise s'est lancée dans la fabrication automobile avec le petit camion T360 en 1963, suivi par le N360 en 1967 et, en 1969, la CB750 FOUR — la première moto produite en série avec un moteur quatre cylindres en ligne. En 1972, la Civic est arrivée avec le moteur CVCC, qui respectait les règles d'émissions sans convertisseur catalytique. Honda et Fujisawa ont pris leur retraite ensemble en 1973, mettant fin à l'ère fondatrice par conception plutôt que par attrition. Il est resté directeur et est devenu conseiller suprême en 1983, l'année où l'entreprise a commencé sa deuxième période en Formule 1.

Pourquoi Sōichirō est appelé un génie

Les références sont arrivées tardivement et de l'étranger. L'American Society of Mechanical Engineers a créé la médaille Sōichirō Honda en son nom en 1982 ; le magazine People l'a classé parmi ses vingt-cinq personnes les plus intrigantes de 1980 et l'a qualifié de Henry Ford japonais ; en 1989, il a été intronisé au Automotive Hall of Fame.

La qualité impliquée est l'intuition mécanique — un sentiment inhabituellement direct de la façon dont le métal se comporte — combiné à un refus d'accepter les limites de ce qu'il se trouvait savoir. L'épisode des segments de piston est l'homme tout entier en miniature : son produit a échoué, alors il a suivi des cours du soir en métallurgie plutôt que d'abaisser ses spécifications ou de quitter le domaine. Le même instinct a produit la Super Cub, une machine conçue autour des personnes qui allaient la conduire plutôt qu'autour de ce que les motos étaient censées être, et le moteur CVCC, qui a résolu un problème réglementaire en repensant la combustion au lieu d'ajouter une solution de fortune.

Le contre-argument comporte deux parties. Premièrement, Honda n'était pas un génie solitaire. Fujisawa a fourni la discipline financière et le sens du marché qui manquaient manifestement à Honda, et le duo, et non l'homme, est l'unité de réussite. Deuxièmement, il était un patron difficile et parfois brutal. Dans ses mémoires, il a admis avec un certain regret qu'il avait humilié des employés et les avait frappés. Son don était réel, et c'était le don d'un artisan — les mains et l'œil, formalisés tardivement et imparfaitement — et non la théorisation abstraite que le mot « génie » implique habituellement.

Ce qu'il a laissé

Honda et Fujisawa ont convenu très tôt qu'aucun des deux ne pousserait un fils dans l'entreprise, et aucun ne l'a fait ; le fils de Sōichirō, Hirotoshi, est parti fonder l'entreprise de tuning Mugen. Honda lui-même possédait une licence de pilote privé, tout comme sa femme Sachi, et a rempli sa retraite avec le ski, le golf, le deltaplane et la montgolfière.

Il est décédé d'une insuffisance hépatique le 5 août 1991, à l'âge de quatre-vingt-quatre ans, quelques jours avant le Grand Prix de Hongrie. Ayrton Senna a remporté cette course dans une voiture propulsée par Honda et lui a dédié la victoire. L'entreprise qu'il a lancée avec trente-quatre personnes et un million de yens à Hamamatsu est devenue un fabricant mondial de motos, de voitures et de moteurs — et la Super Cub de 1958 reste la machine à laquelle son nom est le plus souvent associé.