Sōichirō Honda : Le mécanicien qui refusa de le rester

Le 20 mars 1954, le dirigeant d'une entreprise japonaise de moto âgée de cinq ans annonça son intention de participer au TT de l'île de Man, la course de moto la plus prestigieuse au monde, disputée par des constructeurs européens dotés de décennies d'expérience. Il admit dans la même déclaration qu'il avait été jusqu'alors « aveuglé par mon sentiment excessif pour le Japon dans sa situation actuelle ». Il proposait de construire une moto de course de 250 cm³ capable de dépasser 180 km/h. Sōichirō Honda n'avait aucun diplôme d'ingénieur et n'avait jamais terminé l'école.

La voiture qui sentait le parfum

Il est né le 17 novembre 1906 dans le village de Kōmyō, district d'Iwata, dans la préfecture de Shizuoka. Son père Gihei était un forgeur réparateur de bicyclettes ; sa mère Mika était tisserande. Ses souvenirs formatifs furent sensoriels et mécaniques. La première automobile à atteindre le village le laissa pétrifié, et il se rappela des décennies plus tard qu'elle sentait le parfum pour lui. Il emprunta la bicyclette de son père pour aller voir voler l'aviateur Art Smith.

À quinze ans, sans scolarité formelle digne de ce nom, il partit à Tokyo et fit son apprentissage dans un garage nommé Art Shokai sous la direction de son propriétaire Yuzo Sakakibara. Il y resta six ans comme mécanicien. En 1924, il aida à construire une voiture de course, la « Curtiss », et voyagea avec elle jusqu'à la victoire lors du cinquième concours automobile du Japon. Dès 1928, à l'âge de vingt et un ans, il avait ouvert pour son propre compte la succursale d'Art Shokai à Hamamatsu et l'avait développée pour compter plus de trente employés.

L'accident et le tournant vers la fabrication

Il courait en compétition. Lors de la première course automobile du Japon, sur le circuit de Tamagawa en 1936, il conduisit une Ford turbocompressée et eut un grave accident ; la voiture fit des tonneau, blessant son œil gauche et laissant son frère cadet avec des lésions médullaires. Ce fut la fin de sa carrière de pilote, bien que non de son intérêt pour la course, qu'il allait plus tard réorienter vers la stratégie de l'entreprise.

Le travail de réparation commençait déjà à l'ennuyer. En 1936, il fonda Tokai Seiki pour fabriquer des segments de piston, travaillant au garage le jour et sur les segments la nuit. Les segments n'étaient pas assez bons. Plutôt que d'abandonner le projet, il s'inscrivit à l'Institut industriel de Hamamatsu pour étudier la métallurgie — un homme dans la trentaine, dirigeant déjà une entreprise, retournant apprendre la science qu'il devinait jusque-là. Il finit par approvisionner Toyota.

La guerre détruisit l'usine à deux reprises. Un raid de B-29 détruisit l'usine de Yamashita en 1944 ; le séisme de Mikawa en 1945 abattit les ateliers d'Iwata. Lorsque les pénuries de main-d'œuvre en temps de guerre remplirent son atelier de femmes inexpérimentées, il calibra lui-même les machines et repensa les processus pour qu'ils soient aussi simples et sûrs qu'il le pouvait. Sa formulation du principe fut d'une franchise caractéristique : « Un être humain ne devrait pas avoir à faire son travail en rampant sous une voiture. »

Recommencer à quarante ans

Il vendit ce qui restait de Tokai Seiki à Toyota pour 450 000 yens et ouvrit l'Institut de recherche technique Honda en octobre 1946. En 1948, il commença à fabriquer des bicyclettes motorisées — le Type A portait le premier moteur Honda produit en masse, vendu jusqu'en 1951 — et l'année suivante produisit le Type D, un deux-temps à cadre en acier embouti qui devint le premier de la série Dream. Les deux sont aujourd'hui reconnus comme des monuments de la technologie automobile japonaise. L'entreprise a débuté dans une petite usine de Hamamatsu avec 34 associés et un million de yens de capital.

La nomination décisive ne fut pas celle d'un ingénieur. Takeo Fujisawa rejoignit l'entreprise en 1949 pour s'occuper de l'argent et de la stratégie commerciale, et la division du travail entre les deux hommes — Honda aux machines, Fujisawa à tout le reste — est la raison pour laquelle la firme a survécu aux enthousiasmes de son fondateur. La Cub F-Type arriva en 1952. En 1958 vint la Super Cub C100, une petite moto propre et sans intimidations qui se vendit à travers le monde et devint le succès mondial de l'entreprise. Honda ouvrit sa première concession américaine en 1959 et surpassa les ventes de Triumph et Harley-Davidson sur leurs propres marchés.

L'entreprise se lança dans la fabrication automobile avec le camion léger T360 en 1963, suivi du N360 en 1967 et, en 1969, de la CB750 FOUR — la première moto produite en masse dotée d'un moteur à quatre cylindres en ligne. En 1972 arriva la Civic avec le moteur CVCC, qui respectait les normes d'émissions sans convertisseur catalytique. Honda et Fujisawa prirent leur retraite ensemble en 1973, mettant fin à l'ère fondatrice par choix et non par usure. Il resta administrateur et devint conseiller suprême en 1983, année où l'entreprise entama sa seconde période en Formule 1.

Pourquoi Sōichirō est qualifié de génie

Les titres de gloire vinrent tardivement et de l'étranger. La Société américaine des ingénieurs mécaniciens créa la médaille Sōichirō Honda à son nom en 1982 ; le magazine People le plaça parmi ses vingt-cinq personnalités les plus intrigantes de 1980 et le qualifia de Henry Ford japonais ; en 1989, il fut intronisé au Temple de la renommée de l'automobile.

La qualité en jeu est l'intuition mécanique — un sens inhabituellement direct de la façon dont le métal se comporte — combinée au refus d'accepter les limites de ce qu'il savait par hasard. L'épisode des segments de piston résume l'homme tout entier en miniature : son produit échoua, alors il prit des cours du soir en métallurgie plutôt que de baisser ses exigences ou d'abandonner le domaine. Le même instinct engendra la Super Cub, une machine conçue autour des personnes qui allaient la conduire plutôt qu'autour de ce que les motos étaient censées être, et le moteur CVCC, qui résolut un problème réglementaire en repensant la combustion au lieu de greffer un correctif.

La thèse inverse comporte deux volets. Premièrement, Honda n'était pas un génie solitaire. Fujisawa a fourni la discipline financière et le sens du marché qui manquaient cruellement à Honda, et c'est le duo, et non l'homme seul, qui constitue l'unité de réalisation. Deuxièmement, il était un patron difficile et parfois brutal. Dans ses mémoires, il admit avec un certain regret qu'il avait humilié des employés et les avait frappés. Son don était réel, et c'était un don d'artisan — les mains et l'œil, formalisés tardivement et imparfaitement —, et non la théorisation abstraite que le mot « génie » implique habituellement.

Ce qu'il a légué

Honda et Fujisawa convenurent très tôt qu'aucun d'eux ne pousserait un fils dans l'entreprise, et aucun ne le fit ; Hirotoshi, le fils de Sōichirō, est parti de son côté pour fonder l'entreprise de préparation Mugen. Honda lui-même détenait une licence de pilote privé, tout comme son épouse Sachi, et remplit sa retraite de ski, de golf, de deltaplane et de montgolfière.

Il est mort d'une insuffisance hépatique le 5 août 1991, à l'âge de quatre-vingt-quatre ans, quelques jours avant le Grand Prix de Hongrie. Ayrton Senna remporta cette course au volant d'une voiture propulsée par un moteur Honda et lui dédia la victoire. L'entreprise qu'il a fondée avec trente-quatre personnes et un million de yens à Hamamatsu est devenue un fabricant mondial de motos, de voitures et de moteurs — et la Super Cub de 1958 demeure la machine à laquelle son nom est le plus souvent associé.