Giovanni Agnelli : Quatre cents dollars et un pays

Le 11 juillet 1899, un groupe de gentilshommes turinois a fondé une entreprise pour construire des voitures, et l'un d'eux, un ancien officier de l'armée originaire d'un village des collines piémontaises, a mis 400 dollars pour sa part. En moins d'un an, il la dirigeait. En deux décennies, la Fabbrica Italiana di Automobili Torino était passée de la trentième à la troisième place parmi les entreprises industrielles italiennes, et l'homme avec sa mise de 400 dollars était l'industriel le plus important du pays.

Le fils du maire

Agnelli est né le 13 août 1866 à Villar Perosa dans le Piémont, fils d'Edoardo Agnelli et d'Aniceta Frisetti, issus d'une famille de propriétaires terriens. Son père était maire du village et est mort quand Giovanni avait cinq ans. Il a fait ses études au Collegio San Giuseppe à Turin, puis a entamé une carrière militaire avant de revenir aux affaires. En 1895, il est devenu lui-même maire de Villar Perosa, reprenant le bureau de son père — une petite dynastie locale qui en annonçait une très grande.

Le tournant s'est produit en 1898, lorsqu'il a rencontré le comte Emanuele Cacherano di Bricherasio, qui cherchait des investisseurs dans le nouveau secteur de l'automobile. L'année suivante, Fiat était fondée. Agnelli est devenu directeur général en 1900. La première usine employait trente-cinq personnes et produisait vingt-quatre voitures.

L'arithmétique de l'échelle

Ce qui s'est passé ensuite se lit mieux comme une séquence de chiffres. Vingt-quatre voitures en 1900. En 1903, l'entreprise a réalisé un petit bénéfice sur 135 voitures. En 1906, la production avait atteint 1 149 unités, et le premier concessionnaire Fiat avait ouvert sur Broadway à Manhattan. C'est une multiplication par cinquante de la production en six ans, réalisée dans un pays avec peu d'industrie lourde, aucun marché automobile établi et une main-d'œuvre formée au fur et à mesure que l'usine était construite.

La contribution d'Agnelli n'était pas l'ingénierie. Fiat était connue dès le début pour son talent en ingénierie et son innovation créative, et d'autres hommes les fournissaient. Sa contribution a été la décision, prise tôt et maintenue, que les voitures étaient un problème de fabrication plutôt que d'artisanat — que le but n'était pas de construire une superbe machine pour un comte, mais de construire un grand nombre de machines pour un pays qui ne savait pas encore qu'il les voulait. Il est devenu président en 1920. Le bond de Fiat après la Première Guerre mondiale, de la trentième à la troisième place parmi les entreprises industrielles italiennes, a fait de l'entreprise la pierre angulaire de l'industrie automobile nationale et, en fait, une partie substantielle de l'industrialisation italienne elle-même.

Les deux années rouges

Sa gestion du Biennio Rosso, le soulèvement ouvrier de 1919 et 1920, est l'épisode le plus révélateur de sa carrière. Lorsque la crise a atteint son paroxysme, on a demandé à Giovanni Giolitti d'envoyer l'armée ; Agnelli a refusé l'intervention. Lorsque les ouvriers qui avaient occupé ses usines et tenté l'autogestion ont abandonné et rendu les clés, il n'a pas exercé de représailles. Il a plutôt proposé de nouveaux contrats, liant les salaires à la productivité.

Il est facile de lire cela comme de l'illumination et tout aussi facile de le lire comme du calcul, et la vérité est probablement que c'était les deux. Agnelli voulait que les usines fonctionnent et comprenait qu'une main-d'œuvre vaincue reste la main-d'œuvre. Il avait converti une confrontation politique en une formule de relations industrielles — ce qu'il a fait exactement avec tout le reste.

Un fasciste ambigu

En 1923, Mussolini l'a nommé sénateur pour le Parti national fasciste, et il a siégé au Sénat jusqu'en 1944. C'est la feuille d'accusation. L'atténuation est inhabituellement détaillée. Il a préservé l'indépendance éditoriale de La Stampa, le journal qu'il possédait, et a nommé l'antifasciste Curzio Malaparte comme directeur. Il a engagé des tuteurs antifascistes pour son petit-fils et ses neveux. Il a gardé Vittorio Valletta, un homme aux opinions sociales-démocrates avec des liens antifascistes clandestins. Le régime le soupçonnait de soutenir Giustizia e Libertà. Mussolini aurait déclaré qu'Agnelli était « trop vieux pour être fasciste ». Lorsque l'écrivain Cesare Pavese lui a dit que quelqu'un était antifasciste, Agnelli aurait répondu : « Encore mieux » — un échange documenté, de tous les endroits, par la police secrète fasciste.

Le jugement de l'historien Valerio Castronovo est le plus juste disponible : Agnelli n'était pas vraiment antifasciste mais pragmatique, valorisant le régime pour la « discipline de travail efficace » qu'il imposait et dont ses usines avaient besoin. Après la guerre, il a été accusé de collaboration et a temporairement perdu la propriété de sa propre entreprise. Il a été acquitté lorsque des preuves ont montré que Fiat avait activement fourni à la résistance italienne des véhicules, du carburant et de l'argent tout en sabotant sa propre production de guerre.

Pourquoi Giovanni est appelé un génie

La faculté est organisationnelle plutôt qu'inventive, et la distinction est importante. Agnelli n'a conçu aucun moteur et n'a rien breveté de célèbre. Ce qu'il possédait, c'était une capacité inhabituelle à voir un système industriel dans son ensemble — usine, main-d'œuvre, approvisionnement, distribution, capital, politique — et à maintenir chaque partie en mouvement dans la même direction pendant quarante-cinq ans. La preuve est la courbe de croissance de vingt-quatre voitures à plus de mille en six ans, et de la trentième à la troisième place parmi les entreprises industrielles italiennes à travers une guerre. La même faculté a produit son règlement social en 1920, où il a refusé de briser l'occupation par la force et a plutôt offert un contrat lié à la productivité, et sa posture politique sous le fascisme, où il a pris le siège au Sénat qui protégeait l'entreprise tout en dotant discrètement son journal et son foyer d'opposants au régime.

Le contre-argument est réel et ne doit pas être balayé. Il n'a pas fondé Fiat seul ; il était un investisseur parmi d'autres, amené par un aristocrate qui cherchait de l'argent. Il n'a rien construit de technique, et la réputation d'innovation de Fiat appartenait à ses ingénieurs. Et la lecture la plus inconfortable de sa carrière est que son célèbre pragmatisme était simplement l'absence de principe — il a accommodé Mussolini pendant vingt et un ans parce que le régime disciplinait ses travailleurs, et il s'est tourné vers la résistance tardivement, lorsque l'issue devenait claire. Le verdict de Castronovo coupe court à la romance. C'est le génie de l'organisateur : énorme, vérifiable, moralement souple.

Héritage

Agnelli a épousé Clara Boselli. Leur fille Aniceta Caterina a vécu de 1889 à 1928, et leur fils Edoardo, né en 1892, a été tué dans un accident d'avion en 1935 — ce qui a laissé le vieil homme élever son petit-fils Gianni, qui lui a succédé comme maire de Villar Perosa en 1945 et dirigerait finalement l'entreprise. En 2000, la famille comptait plus de soixante-dix descendants à travers les générations.

Ses honneurs se sont accumulés sous chaque régime qu'il a survécu : Chevalier de l'Ordre de la Couronne d'Italie en 1898, Chevalier de l'Ordre du Travail en 1907, Grand Officier de la Couronne en 1920, Grand Officier de l'Ordre des Saints-Maurice-et-Lazare en 1921, Chevalier Grand-Croix de la Couronne en 1932. Il est décédé le 16 décembre 1945, à l'âge de soixante-dix-neuf ans, quelques mois après la fin de la guerre dont la politique lui avait presque tout coûté. Il est entré au European Automotive Hall of Fame en 2001 et à l'Automotive Hall of Fame en 2002. L'entreprise dans laquelle il a investi 400 dollars lui a survécu pendant des générations, tout comme la famille qu'elle a créée.