Fernando Alonso : Deux titres et vingt ans de presque

À l'âge de vingt-cinq ans, il avait remporté deux championnats du monde et mis fin à la période la plus dominante de l'histoire moderne de la Formule 1. Il n'en a pas gagné d'autre au cours des vingt années qui ont suivi, non pas parce que son pilotage a décliné, mais parce qu'il a passé deux décennies à se placer, avec une précision presque surnaturelle, dans la mauvaise voiture au mauvais moment. Le magazine Motor Sport le qualifie de "pilote de Formule 1 le plus complet de sa génération". Le livre des records le qualifie de double champion. Les deux sont vrais, et l'écart entre eux constitue toute l'histoire.

Oviedo

Fernando Alonso est né le 29 juillet 1981 à Oviedo, dans les Asturies, au sein d'une famille ouvrière : son père travaillait dans les mines, sa mère dans le commerce de détail. Le père lui a construit un kart à pédales alors qu'il avait trois ans, et la réponse a été immédiate et totale. Alonso a dominé le karting espagnol, collectionnant les championnats avant même l'adolescence, dans un pays qui, à l'époque, n'avait aucune tradition de Formule 1 ni aucune voie évidente pour y accéder.

Le plus jeune en tout

Il a atteint la Formule 1 en 2001 avec Minardi, la plus petite équipe sur la grille. Lorsqu'il est revenu en 2003 avec Renault, les records sont tombés les uns après les autres. À vingt et un ans, il est devenu le plus jeune poleman de l'histoire du championnat du monde, en Malaisie. Plus tard cette saison-là, à vingt-deux ans, il est devenu le plus jeune vainqueur de course, en Hongrie. Le propre Temple de la renommée de la Formule 1 décrit le pilote arrivé alors comme "une nouvelle star brillante, polie et parfaitement équilibrée" - une phrase qui saisit quelque chose de spécifique chez Alonso : il n'a jamais semblé passer par une phase d'apprentissage.

Mettre fin à Schumacher

En 2005, à vingt-quatre ans, il est devenu le plus jeune champion du monde que le sport ait jamais connu, remportant le titre des pilotes et menant Renault au championnat des constructeurs. L'importance était plus grande que les trophées : cela mettait fin aux cinq années de règne de Michael Schumacher et à l'ère de contrôle total de Ferrari. Il a ensuite réitéré l'exploit en 2006, défendant son titre face au dernier et plus féroce défi de Schumacher. Deux championnats, consécutifs, à un âge où la plupart des pilotes apprennent encore ce qu'une voiture fait au freinage.

Ferrari, si proche

Puis les décisions ont commencé. Une seule saison chez McLaren en 2007 s'est effondrée dans une guerre civile avec son coéquipier débutant Lewis Hamilton et le scandale d'espionnage devenu connu sous le nom de "Spygate". Il est retourné chez Renault pour 2008 et 2009, puis a rejoint Ferrari de 2010 à 2014 - cinq saisons qui ont produit cinq victoires, plusieurs positions de leader au championnat, mais aucun titre. Ces années Ferrari sont, paradoxalement, celles le plus souvent citées comme preuve de sa qualité. L'évaluation officielle de la Formule 1 crédite son intelligence tactique, son adaptabilité en course et, surtout, sa capacité à extraire une performance maximale d'une machine inférieure. Il a ensuite passé de 2015 à 2018 chez McLaren-Honda, dans une voiture qui était fréquemment parmi les plus lentes de la grille. Lorsqu'il a quitté le sport, le bilan affichait trente-deux victoires en Grand Prix, vingt-deux pole positions et quatre-vingt-dix-sept podiums.

Le Mans

Privé d'une voiture de Formule 1 compétitive, il est allé gagner ailleurs. Avec Toyota, il a remporté les 24 Heures du Mans en 2018 et à nouveau en 2019, la deuxième fois aux côtés de Kazuki Nakajima et Sébastien Buemi, avec dix-sept secondes d'avance sur l'autre Toyota. Il a été typiquement peu romantique à ce sujet : "C'est incroyable de gagner Le Mans pour la deuxième fois, mais la victoire est arrivée de manière très inattendue. Nous n'avions pas le rythme pour gagner cette course contre la voiture n°7 sur la piste." La même campagne a permis de remporter le titre des pilotes du Championnat du monde d'endurance - son premier titre de quelque nature que ce soit en treize ans. En janvier 2019, il a remporté les 24 Heures de Daytona. En 2020, il a participé au Rallye Dakar.

Celui qui lui a échappé, c'est les 500 miles d'Indianapolis. Il a tenté sa chance en 2017 et à nouveau en 2019, et la deuxième tentative s'est terminée par une humiliation lorsque McLaren n'a même pas réussi à le qualifier pour la course.

Le long retour

Il est revenu en Formule 1 en 2021 avec Alpine, puis a rejoint Aston Martin en 2023, où une voiture rajeunie a produit huit podiums, 206 points et une quatrième place au championnat à l'âge de quarante-deux ans. La compétitivité ne s'est pas maintenue : neuvième en 2024, dixième en 2025. À la fin de 2025, il totalisait plus de 387 départs en Grand Prix, avec trente-deux victoires, quatre-vingt-dix-huit podiums et vingt-trois meilleurs tours à son actif au cours d'une carrière s'étendant sur un quart de siècle.

Pourquoi Fernando est appelé un génie

L'affirmation repose sur le métier, et chose inhabituelle pour un pilote de course, l'instance dirigeante du sport a mis le doigt sur ce qu'est précisément ce métier. La citation du Temple de la renommée de la Formule 1 crédite Alonso d'intelligence tactique, d'adaptabilité en course et de la capacité à extraire une performance maximale d'une machine inférieure. C'est de cette dernière qualité que parlent ses pairs. Conduire une voiture lente rapidement est un problème cognitif plus difficile que de conduire une voiture rapide : cela signifie construire toute une course autour d'un déficit - gérer les pneus au-delà du point où les données indiquent qu'ils sont finis, défendre pendant quarante tours contre une voiture ayant une seconde d'avance au tour, identifier le pari stratégique qui transforme une sixième place en un podium. Alonso a fait cela pendant une décennie chez Ferrari et McLaren-Honda et a terminé ces saisons bien plus haut que ce que la machine justifiait.

La deuxième preuve est la polyvalence. Les pilotes de Formule 1 sont des spécialistes ; Alonso a gagné Le Mans deux fois, le Championnat du monde d'endurance et les 24 Heures de Daytona, et a participé au Rallye Dakar, le tout en trois ans. Très peu de pilotes de toute époque ont changé de disciplines aussi différentes, aussi rapidement.

Le contre-argument honnête est inévitable. Deux championnats du monde constituent un rendement modeste pour une carrière de cette durée, et les deux ont été obtenus dans une Renault qui était la meilleure voiture de la grille. Son jugement sur l'endroit où piloter a été constamment médiocre - le transfert chez McLaren en 2007 s'est terminé par une guerre civile dans l'équipe et le scandale du Spygate, et les années McLaren-Honda étaient autodestructrices. Ses deux tentatives aux 500 miles d'Indianapolis ont échoué, la deuxième sans même atteindre la grille. Et lors de ses dernières saisons, les résultats ont simplement décliné. Ce qui survit, c'est une compétence spécifique et démontrable - le plus haut ratio résultat/machine de l'ère moderne - plutôt qu'un ensemble de championnats. Il est l'argument le plus fort dans le sport prouvant que le tableau d'affichage et l'aptitude sont des mesures différentes.

Héritage

Alonso a créé la Formule 1 en Espagne, essentiellement à partir de rien, puis a refusé de quitter le sport selon l'agenda de quelqu'un d'autre. Il a battu Schumacher quand Schumacher était imbattable, a remporté Le Mans et le titre mondial d'endurance quand la Formule 1 n'avait rien à lui offrir, et il courait toujours à quarante-cinq ans. Les deux championnats le sous-estiment d'une marge que presque tout le monde dans le paddock reconnaît - ce qui est, à sa manière, un héritage plus distinctif qu'un troisième titre ne l'aurait été.