Sōichirō Honda: El mecánico que se negó a seguir siendo uno

El 20 de marzo de 1954, el director de una empresa japonesa de motocicletas con cinco años de historia anunció su intención de participar en el TT de la Isla de Man, la carrera de motocicletas más prestigiosa del mundo, en la que competían fábricas europeas con décadas de experiencia. En la misma declaración admitió que hasta entonces había estado «cegado por mi sentimiento excesivo hacia Japón en su situación actual». Propuso construir una moto de carreras de 250 cc capaz de superar los 180 km/h. Sōichirō Honda no tenía ningún título de ingeniería y jamás había terminado la escuela.

El coche que olía a perfume

Nació el 17 de noviembre de 1906 en el pueblo de Kōmyō, distrito de Iwata, en Shizuoka. Su padre, Gihei, era un herrero que reparaba bicicletas; su madre, Mika, era tejedora. Los recuerdos formativos fueron sensoriales y mecánicos. El primer automóvil que llegó al pueblo lo dejó petrificado, y décadas más tarde recordaba que olía a perfume. Pidió prestada la bicicleta de su padre para ir a ver volar al aviador Art Smith.

A los quince años, sin estudios formales dignos de mención, se marchó a Tokio y entró como aprendiz en un taller llamado Art Shokai, bajo la tutela de su propietario, Yuzo Sakakibara. Permaneció allí seis años como mecánico. En 1924 ayudó a construir un coche de carreras, el «Curtiss», y viajó con él hasta la victoria en el Quinto Concurso de Automovilismo de Japón. En 1928, a los veintiún años, abrió por cuenta propia la sucursal de Art Shokai en Hamamatsu y la hizo crecer hasta superar los treinta empleados.

El accidente y el giro hacia la fabricación

Competía en carreras. En la primera competición automovilística de Japón, celebrada en el circuito de Tamagawa en 1936, condujo un Ford con turbocompresor y sufrió un grave accidente; el coche dio varias vueltas de campana, lo que le lesionó el ojo izquierdo y dejó a su hermano menor con lesiones medulares. Ese fue el final de su carrera como piloto, aunque no de su interés por las competiciones, que más tarde redirigiría hacia la estrategia de la empresa.

El trabajo de reparación ya empezaba a aburrirle. En 1936 fundó Tokai Seiki para fabricar segmentos de pistón; trabajaba en el taller durante el día y en los segmentos por la noche. Los segmentos no eran lo bastante buenos. En lugar de abandonar el proyecto, se matriculó en el Instituto Industrial de Hamamatsu para estudiar metalurgia: un hombre de más de treinta años, que ya dirigía un negocio, volvía a estudiar para aprender la ciencia que hasta entonces había estado adivinando. Con el tiempo llegó a suministrar piezas a Toyota.

La guerra destruyó la fábrica en dos ocasiones. Un bombardeo de aviones B-29 arrasó la planta de Yamashita en 1944; el terremoto de Mikawa de 1945 derrumbó las instalaciones de Iwata. Cuando la escasez de mano de obra en tiempos de guerra llenó su taller de mujeres sin experiencia, él mismo calibró las máquinas y rediseñó los procesos para que fueran tan sencillos y seguros como fuera posible. Su formulación del principio fue característicamente tajante: «Un ser humano no debería tener que hacer su trabajo arrastrándose debajo de un coche».

Volver a empezar a los cuarenta

Vendió lo que quedaba de Tokai Seiki a Toyota por 450 000 yenes y abrió el Instituto de Investigación Técnica Honda en octubre de 1946. En 1948 comenzó a fabricar bicicletas con motor —la Tipo A incorporaba el primer motor Honda producido en serie, comercializado hasta 1951— y al año siguiente produjo la Tipo D, una motocicleta de dos tiempos con chasis de acero embutido que se convirtió en la primera de la serie Dream. Ambas están consideradas hoy hitos de la tecnología automovilística japonesa. La empresa comenzó en una pequeña fábrica de Hamamatsu con 34 colaboradores y un millón de yenes de capital.

El nombramiento decisivo no fue el de un ingeniero. Takeo Fujisawa se incorporó en 1949 para encargarse de las finanzas y de la estrategia comercial, y la división del trabajo entre ambos —Honda con las máquinas, Fujisawa con todo lo demás— es el motivo por el cual la firma sobrevivió a los entusiasmos de su fundador. La Cub F-Type llegó en 1952. En 1958 apareció la Super Cub C100, una motocicleta pequeña, limpia y accesible que se vendió en todo el mundo y se convirtió en el gran éxito global de la compañía. Honda abrió su primer concesionario en Estados Unidos en 1959 y llegó a superar en ventas a Triumph y Harley-Davidson en sus propios mercados.

La empresa entró en la fabricación de automóviles con el camión ligero T360 en 1963, seguido por el N360 en 1967 y, en 1969, la CB750 FOUR, la primera motocicleta producida en serie con un motor de cuatro cilindros en línea. En 1972 llegó el Civic con el motor CVCC, que cumplía las normas de emisiones sin necesidad de convertidor catalítico. Honda y Fujisawa se jubilaron juntos en 1973, poniendo fin a la era fundacional por decisión propia y no por desgaste. Él siguió siendo director y se convirtió en asesor supremo en 1983, el año en que la empresa inició su segunda etapa en la Fórmula 1.

Por qué a Sōichirō se le llama genio

Los reconocimientos llegaron tarde y desde el extranjero. La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos instituyó la Medalla Sōichirō Honda en su honor en 1982; la revista People lo incluyó entre sus veinticinco personajes más intrigantes de 1980 y lo calificó como el Henry Ford japonés; en 1989 ingresó en el Salón de la Fama del Automóvil.

La cualidad que entraña es la intuición mecánica —una sensibilidad inusualmente directa sobre el comportamiento del metal— combinada con la negativa a aceptar los límites de lo que casualmente sabía. El episodio de los segmentos de pistón resume al personaje en miniatura: su producto falló, así que acudió a clases nocturnas de metalurgia en lugar de rebajar sus exigencias de calidad o abandonar el sector. El mismo instinto dio lugar a la Super Cub, una máquina diseñada en torno a las personas que iban a montarla en lugar de ajustarse a lo que se suponer que debía ser una motocicleta, y al motor CVCC, que resolvió un problema normativo replanteando la combustión en lugar de añadir un apaño posterior.

El argumento contrario tiene dos partes. En primer lugar, Honda no fue un genio solitario. Fujisawa aportó la disciplina financiera y el sentido comercial de los que Honda carecía de manera evidente, y la pareja, no el hombre en solitario, constituye la unidad de logro. En segundo lugar, fue un jefe difícil y a veces brutal. En sus memorias admitió con cierto pesar que había humillado y golpeado a empleados. Su talento era real y pertenecía al ámbito de la artesanía —el de las manos y la vista, formalizado tarde y de manera imperfecta—, y no a la teorización abstracta que la palabra «genio» suele implicar.

Lo que dejó

Honda y Fujisawa acordaron desde el principio que ninguno impondría a un hijo en la empresa, y así lo hicieron; Hirotoshi, el hijo de Sōichirō, se marchó por su cuenta y fundó la empresa de preparación Mugen. El propio Honda tenía licencia de piloto privado, al igual que su esposa Sachi, y llenó su jubilación con la práctica del esquí, el golf, el ala delta y los vuelos en globo.

Murió de insuficiencia hepática el 5 de agosto de 1991, a los ochenta y cuatro años, pocos días antes del Gran Premio de Hungría. Ayrton Senna ganó aquella carrera con un coche propulsado por un motor Honda y le dedicó la victoria. La empresa que comenzó con treinta y cuatro personas y un millón de yenes en Hamamatsu se transformó en un fabricante global de motocicletas, automóviles y motores, y la Super Cub de 1958 sigue siendo la máquina a la que su nombre se asocia con mayor frecuencia.