Sōichirō Honda: El mecánico que se negó a seguir siéndolo

El 20 de marzo de 1954, el director de una empresa japonesa de motocicletas de cinco años de antigüedad anunció su intención de participar en el TT de la Isla de Man, la carrera de motocicletas más prestigiosa del mundo, disputada por fábricas europeas con décadas de experiencia. En la misma declaración, admitió que hasta entonces había estado "cegado por mi excesivo sentimiento por Japón en su situación actual". Propuso construir una moto de carreras de 250cc capaz de superar los 180 km/h. Sōichirō Honda no tenía título de ingeniero y nunca había terminado la escuela.

El coche que olía a perfume

Nació el 17 de noviembre de 1906 en el pueblo de Kōmyō, distrito de Iwata, Shizuoka. Su padre, Gihei, era un herrero que reparaba bicicletas; su madre, Mika, era tejedora. Sus recuerdos formativos fueron sensoriales y mecánicos. El primer automóvil que llegó al pueblo lo dejó fascinado, y décadas después recordó que para él olía a perfume. Tomó prestada la bicicleta de su padre para salir a ver volar al aviador Art Smith.

A los quince años, sin estudios formales, se fue a Tokio y fue aprendiz en un taller llamado Art Shokai bajo la dirección de su propietario, Yuzo Sakakibara. Permaneció seis años como mecánico. En 1924 ayudó a construir un coche de carreras, el "Curtiss", y viajó con él hasta la victoria en la Quinta Competición de Automóviles de Japón. En 1928, a los veintiún años, había abierto la sucursal de Art Shokai en Hamamatsu por cuenta propia y la había hecho crecer hasta contar con más de treinta empleados.

El accidente y el giro hacia la fabricación

Él competía. En la primera carrera de automóviles de Japón, en el Tamagawa Speedway en 1936, condujo un Ford turboalimentado y tuvo un grave accidente; el coche volcó, hiriéndole el ojo izquierdo y provocando lesiones medulares a su hermano menor. Ese fue el fin de su carrera como piloto, aunque no de su interés por las carreras, que más tarde redirigiría hacia la estrategia de la empresa.

El trabajo de reparación ya empezaba a aburrirle. En 1936 fundó Tokai Seiki para fabricar segmentos de pistón, trabajando en el taller durante el día y en los segmentos por la noche. Los segmentos no eran lo suficientemente buenos. En lugar de abandonar el proyecto, se matriculó en el Instituto Industrial de Hamamatsu para estudiar metalurgia: un hombre de treinta y tantos años, que ya dirigía un negocio, volviendo a aprender la ciencia que había estado adivinando. Finalmente suministró a Toyota.

La guerra se llevó la fábrica dos veces. Un ataque de B-29 destruyó la planta de Yamashita en 1944; el terremoto de Mikawa de 1945 derribó las instalaciones de Iwata. Cuando la escasez de mano de obra durante la guerra llenó su taller de mujeres sin experiencia, él mismo calibró las máquinas y rediseñó los procesos para que fueran lo más sencillos y seguros posible. Su declaración del principio fue característicamente directa: "Un ser humano no debería tener que hacer su trabajo arrastrándose debajo de un coche".

Empezar de nuevo, a los cuarenta

Vendió lo que quedaba de Tokai Seiki a Toyota por 450.000 yenes y abrió el Instituto de Investigación Técnica Honda en octubre de 1946. En 1948 comenzó a construir bicicletas motorizadas (la Tipo A llevaba el primer motor Honda producido en masa, vendido hasta 1951) y al año siguiente produjo la Tipo D, una moto de dos tiempos con bastidor de acero prensado que se convirtió en la primera de la serie Dream. Ambas están reconocidas hoy como hitos de la tecnología automotriz japonesa. La empresa comenzó en una pequeña fábrica de Hamamatsu con 34 asociados y un millón de yenes de capital.

El nombramiento decisivo no fue un ingeniero. Takeo Fujisawa se unió en 1949 para dirigir el dinero y la estrategia comercial, y la división del trabajo entre ambos (Honda en las máquinas, Fujisawa en todo lo demás) es la razón por la que la empresa sobrevivió a los entusiasmos de su fundador. La Cub F-Type llegó en 1952. En 1958 llegó la Super Cub C100, una motocicleta pequeña, limpia y sencilla que se vendió en todo el mundo y se convirtió en el éxito global de la empresa. Honda abrió su primer concesionario estadounidense en 1959 y llegó a superar en ventas a Triumph y Harley-Davidson en sus propios mercados.

La empresa entró en la fabricación de automóviles con el camión ligero T360 en 1963, seguido por el N360 en 1967 y, en 1969, la CB750 FOUR, la primera motocicleta producida en masa con un motor de cuatro cilindros en paralelo. En 1972 llegó el Civic con el motor CVCC, que cumplía las normas de emisiones sin necesidad de catalizador. Honda y Fujisawa se retiraron juntos en 1973, poniendo fin a la era fundacional por diseño y no por desgaste. Siguió siendo director y se convirtió en asesor supremo en 1983, año en que la empresa comenzó su segunda etapa en la Fórmula 1.

Por qué se llama genio a Sōichirō

Las credenciales llegaron tarde y desde el extranjero. La Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos estableció la Medalla Sōichirō Honda en su nombre en 1982; la revista People lo incluyó entre sus veinticinco personas más intrigantes de 1980 y lo llamó el Henry Ford japonés; en 1989 fue incluido en el Salón de la Fama del Automóvil.

La cualidad implicada es la intuición mecánica (una sensación inusualmente directa de cómo se comporta el metal) combinada con la negativa a aceptar los límites de lo que sabía. El episodio de los segmentos de pistón es el hombre entero en miniatura: su producto falló, así que fue a clases nocturnas de metalurgia en lugar de bajar sus especificaciones o abandonar el campo. El mismo instinto produjo la Super Cub, una máquina diseñada en torno a las personas que la conducirían en lugar de en torno a lo que se suponía que debían ser las motocicletas, y el motor CVCC, que resolvió un problema normativo replanteando la combustión en lugar de añadir un parche.

El contraargumento tiene dos partes. Primero, Honda no era un genio solitario. Fujisawa aportó la disciplina financiera y el sentido comercial que a Honda le faltaban visiblemente, y la pareja, no el hombre, es la unidad de logro. Segundo, era un jefe difícil y a veces brutal. En sus memorias admitió con cierto pesar que había humillado a empleados y los había golpeado. Su don era real, y era el don de un artesano (las manos y el ojo, formalizados tarde e imperfectamente), no la teorización abstracta que suele implicar la palabra "genio".

Lo que dejó

Honda y Fujisawa acordaron desde el principio que ninguno presionaría a un hijo para que entrara en la empresa, y ninguno lo hizo; el hijo de Sōichirō, Hirotoshi, se fue y fundó la empresa de tuning Mugen. El propio Honda tenía licencia de piloto privado, al igual que su esposa Sachi, y llenó su jubilación con esquí, golf, ala delta y globos aerostáticos.

Murió de insuficiencia hepática el 5 de agosto de 1991, a los ochenta y cuatro años, días antes del Gran Premio de Hungría. Ayrton Senna ganó esa carrera en un coche con motor Honda y le dedicó la victoria. La empresa que comenzó con treinta y cuatro personas y un millón de yenes en Hamamatsu se convirtió en un fabricante global de motocicletas, coches y motores, y la Super Cub de 1958 sigue siendo la máquina a la que más a menudo se asocia su nombre.