Takanobu Itō: Der Ingenieur, der Honda wie ein Fahrwerksproblem behandelte

Bevor er Honda leitete, baute Takanobu Itō das Auto, das die Ingenieure konkurrierender Unternehmen aufhorchen ließ: einen komplett aus Aluminium gefertigten Monocoque-Sportwagenrahmen, der weltweit noch nie in Serienproduktion versucht worden war. Er verbrachte die nächsten zwei Jahrzehnte damit, aufgrund dieses Rufs in Hondas Ingenieursrängen aufzusteigen, und verbrachte dann sechs Jahre als CEO, in denen er feststellte, dass die Reparatur einer Lieferkette schwieriger ist als die Perfektionierung eines Fahrwerks.

Von Kyoto an den Zeichentisch

Itō wurde am 29. August 1953 geboren und erwarb einen Master-Abschluss in Ingenieurwesen an der Universität Kyoto, einer der führenden technischen Einrichtungen Japans. Er kam im April 1978 als F&E-Ingenieur zu Honda, spezialisiert auf Fahrwerksdesign – die wenig glamouröse, tragende Disziplin, die bestimmt, wie sich ein Auto auf der Straße tatsächlich verhält, im Gegensatz dazu, wie es aussieht oder wie sein Motor funktioniert. Es war eine Karriere, die vom Rahmen nach außen und nicht vom Abzeichen nach innen aufgebaut wurde.

Der NSX und eine Weltneuheit

Itōs entscheidende frühe Leistung kam mit dem Honda NSX, dem Mittelmotor-Sportwagen, der 1990 debütierte. Er leitete die Entwicklung seines komplett aus Aluminium gefertigten Monocoque-Rahmens, eine Konstruktionstechnik, die noch nie zuvor in einem Serienfahrzeug in nennenswerter Stückzahl in der Industrie verwendet worden war – eine echte technische Premiere und keine Marketingbehauptung. Der NSX wurde zu einem Maßstab für Sportwagen, gerade weil seine Technik, nicht nur sein Design, neue Wege beschritt, und Itōs Rolle bei diesem Rahmen etablierte ihn bei Honda als echten "Autotypen" und nicht als Unternehmensmanager, der zufällig in der Automobilindustrie arbeitete. In den frühen 1990er Jahren leitete er die Entwicklung von Kompaktlimousinen für den japanischen Inlandsmarkt und beaufsichtigte später die Entwicklung des Acura MDX, während er bei Hondas Niederlassung in den Vereinigten Staaten stationiert war, was ihm direkten Kontakt zum amerikanischen Markt verschaffte, der später in seiner Karriere von Bedeutung sein sollte.

Aufstieg durch F&E

Itōs Aufstieg bei Honda erfolgte fast ausschließlich über die Forschungs- und Entwicklungsabteilung und nicht über den Vertrieb oder das Finanzwesen. Von 1998 bis 2000 war er Executive Vice President von Honda R&D Americas, wurde 2000 Vorstandsmitglied von Honda und Managing Director von Honda R&D und 2003 zum Präsidenten und Direktor von Honda R&D ernannt. Anschließend wechselte er in den operativen Bereich, wurde 2005 General Manager des Werks Suzuka und 2007 Chief Operating Officer des Automobilgeschäfts, bevor er später im selben Jahr zum Senior Managing Director befördert wurde – eine Laufbahn, die ihm das Kommando über Hondas technische Kultur und die Werkshalle gab, bevor er das Unternehmen als Ganzes leitete.

Sechs Jahre an der Spitze

Honda ernannte Itō im April 2009 zum Präsidenten und CEO, und er trat die Rolle offiziell Ende Juni desselben Jahres an und trat die Nachfolge von Takeo Fukui nach dessen sechsjähriger Amtszeit an. Die Berichterstattung über die Ernennung lobte Itōs "solide Autotypen-Referenzen" und seine praktischen Kenntnisse des US-Marktes – eine Kombination, die Hondas amerikanische Händler und Enthusiasten angeblich schätzten – als Gründe, warum er konventionelleren Führungskandidaten vorgezogen wurde. Sobald er das Sagen hatte, ging er aggressiv daran, Hondas jahrzehntealtes, eng verflochtenes Lieferantennetzwerk auf der Suche nach niedrigeren Kosten und neuen Technologien umzustrukturieren, eine Umwälzung, die kontrovers genug war, um Gegenwind von langjährigen Lieferanten und einigen pensionierten Honda-Führungskräften hervorzurufen.

Rückrufe, Qualitätsprobleme und ein schwieriger Abgang

Itōs Amtszeit war keine leichte. Unter seiner Führung sah sich Honda mit enttäuschenden Civic-Einführungen, Qualitätsproblemen beim Fit-Hybrid, die Rückrufe erforderten, aggressiven Verkaufszielen, die die Organisation belasteten, und Lieferkettenunterbrechungen durch Naturkatastrophen in Japan und Thailand konfrontiert. Der Zeitraum überschnitt sich auch mit der branchenweiten Takata-Airbag-Rückrufkrise, die eine große Anzahl von Honda-Fahrzeugen betraf und während seiner Präsidentschaft zu einem zentralen Kopfzerbrechen bei der Qualitätskontrolle wurde. Im Februar 2015 kündigte Honda an, dass Itō zurücktreten würde, eine Entscheidung, die öffentlich als seine eigene dargestellt wurde, aber auf wachsenden externen Druck wegen der Qualitätsprobleme und internen Widerstand gegen seine kostensenkende Umstrukturierung der Lieferantenbasis folgte. Er verließ die CEO-Rolle offiziell Ende Juni 2015 auf der jährlichen Aktionärsversammlung des Unternehmens und blieb danach als Vorstandsmitglied und Berater für Honda tätig. Sein Nachfolger, Takahiro Hachigo, war ein weiterer Ingenieur mit internationaler Erfahrung, der zuvor Hondas F&E-Aktivitäten in China geleitet hatte – Kontinuität im Stil, wenn auch nicht im Ergebnis.

Warum Takanobu als Genie bezeichnet wird

Itōs Ruf beruht auf einer spezifischen und überprüfbaren Ingenieursleistung – der Leitung des Teams, das den ersten Monocoque-Rahmen aus Aluminium in Serienproduktion in der Automobilgeschichte baute – und nicht auf einer breiteren Behauptung von visionärem Genie. Das ist ein Genie der angewandten Strukturtechnik: ein Material- und Fertigungsproblem zu lösen, das Wettbewerber nicht gelöst hatten, und zwar in einem Maßstab, der es kommerziell rentabel machte, anstatt ein einmaliger Prototyp zu sein. Die ehrliche Komplikation ist, dass seine Bilanz als CEO kein ebenso klares Urteil zulässt. Unter Itō absorbierte Honda große Rückrufe, Qualitätsmängel und eine kostspielige, umstrittene Umstrukturierung der Lieferkette, die langjährige Partner entfremdete – die Fähigkeiten, die ihn zu einem herausragenden Fahrwerksingenieur machten, ließen sich nicht ohne Weiteres auf die Führung eines globalen Unternehmens durch eine schwierige Zeit von Naturkatastrophen und Fertigungskrisen übertragen. Wenn Itō das Etikett überhaupt verdient, dann gehört es speziell dem Ingenieur, der den NSX-Rahmen baute, nicht eindeutig dem Manager, der Honda von 2009 bis 2015 leitete.

Vermächtnis

Itōs Arbeit am NSX-Fahrwerk bleibt ein echter Meilenstein der Ingenieurskunst, der auch Jahrzehnte später noch als eine der ersten Errungenschaften dieser Art im Automobilbau zitiert wird. Seine Zeit als CEO wird eher als eine schwierige Übergangszeit für Honda in Erinnerung bleiben – eine Zeit der Umstrukturierung, Rückrufe und Erholung – als als eine Ära triumphalen Wachstums, ein geteiltes Vermächtnis zwischen dem Ingenieur, der etwas noch nie Dagewesenes baute, und dem Manager, der die schwierigere Aufgabe erbte, das daraus resultierende Unternehmen zu führen.

Sowohl Itō als auch sein Nachfolger Hachigo stiegen über die F&E-Abteilung von Honda auf und nicht über das Finanz- oder Vertriebswesen – ein Muster bei Hondas Führungswahl, das technische Glaubwürdigkeit vor konventionelle Führungserfahrung an der Spitze des Unternehmens stellte. Itōs Amtszeit ist fast ein direkter Test dafür, was dieser Ansatz kostet und einbringt: ein Ingenieur mit einem eindeutigen technischen Triumph im Rücken, dem ein Unternehmen nach der Finanzkrise von 2008 übergeben wurde und der gebeten wurde, eine globale Lieferkette, Rückrufkrisen und den Druck der Aktionäre mit denselben Instinkten zu bewältigen, die einst ein Fahrwerksproblem gelöst hatten. Die Ergebnisse waren gemischt genug, dass sein Nachfolger ein Unternehmen erbte, das immer noch an vielen der gleichen Qualitäts- und Lieferantenprobleme arbeitete, die Itō unvollkommen zu lösen versucht hatte.