Sōichirō Honda: Der Mechaniker, der sich weigerte, einer zu bleiben

Am 20. März 1954 kündigte der Chef einer fünf Jahre alten japanischen Motorradfirma an, dass er beabsichtige, an der Isle of Man TT teilzunehmen – dem prestigeträchtigsten Motorradrennen der Welt, an dem europäische Fabriken mit jahrzehntelanger Erfahrung teilnahmen. In derselben Erklärung gab er zu, dass er bis dahin „von meinem übermäßigen Gefühl für Japan in seiner gegenwärtigen Situation geblendet“ gewesen sei. Er schlug vor, eine 250-ccm-Rennmaschine zu bauen, die mehr als 180 km/h erreichen konnte. Sōichirō Honda hatte keinen Ingenieursabschluss und hatte nie die Schule beendet.

Das Auto, das nach Parfüm roch

Er wurde am 17. November 1906 im Dorf Kōmyō, Bezirk Iwata, Shizuoka, geboren. Sein Vater Gihei war ein Schmied, der Fahrräder reparierte; seine Mutter Mika war Weberin. Die prägenden Erinnerungen waren sensorisch und mechanisch. Das erste Automobil, das das Dorf erreichte, faszinierte ihn, und er erinnerte sich Jahrzehnte später, dass es für ihn nach Parfüm roch. Er lieh sich das Fahrrad seines Vaters, um hinauszufahren und den Flieger Art Smith fliegen zu sehen.

Mit fünfzehn Jahren, ohne nennenswerte formale Schulbildung, ging er nach Tokio und machte eine Lehre in einer Werkstatt namens Art Shokai bei deren Besitzer Yuzo Sakakibara. Er blieb sechs Jahre als Mechaniker. 1924 half er beim Bau eines Rennwagens, der „Curtiss“, und reiste damit zum Sieg beim fünften japanischen Automobilwettbewerb. Bis 1928, im Alter von einundzwanzig Jahren, hatte er die Filiale von Art Shokai in Hamamatsu auf eigene Rechnung eröffnet und sie auf mehr als dreißig Mitarbeiter ausgebaut.

Der Unfall und die Wende zur Fertigung

Er fuhr Rennen. Beim ersten japanischen Autorennen auf dem Tamagawa Speedway 1936 fuhr er einen turbogeladenen Ford und baute einen schweren Unfall; das Auto überschlug sich, verletzte sein linkes Auge und fügte seinem jüngeren Bruder Wirbelsäulenverletzungen zu. Das war das Ende seiner Rennkarriere, wenn auch nicht seines Interesses am Rennsport, das er später in die Strategie des Unternehmens umleitete.

Reparaturarbeiten begannen ihn bereits zu langweilen. 1936 gründete er Tokai Seiki, um Kolbenringe herzustellen, wobei er tagsüber in der Werkstatt und nachts an den Ringen arbeitete. Die Ringe waren nicht gut genug. Anstatt das Projekt aufzugeben, schrieb er sich am Hamamatsu Industrial Institute ein, um Metallurgie zu studieren – ein Mann in den Dreißigern, der bereits ein Unternehmen führte und zurückkehrte, um die Wissenschaft zu lernen, die er bisher nur erraten hatte. Er belieferte schließlich Toyota.

Der Krieg nahm ihm die Fabrik zweimal. Ein B-29-Angriff zerstörte 1944 das Werk Yamashita; das Mikawa-Erdbeben von 1945 brachte die Iwata-Werke zum Einsturz. Als der Arbeitskräftemangel während des Krieges seine Werkstatt mit unerfahrenen Frauen füllte, kalibrierte er die Maschinen selbst und überarbeitete die Prozesse, um sie so einfach und sicher wie möglich zu machen. Seine Aussage zu diesem Prinzip war bezeichnenderweise unverblümt: „Ein Mensch sollte seine Arbeit nicht kriechend unter einem Auto verrichten müssen.“

Wiederanfang mit vierzig

Er verkaufte den Rest von Tokai Seiki für 450.000 Yen an Toyota und eröffnete im Oktober 1946 das Honda Technical Research Institute. 1948 begann er mit dem Bau von motorisierten Fahrrädern – der Typ A trug den ersten in Massenproduktion gefertigten Honda-Motor, der bis 1951 verkauft wurde – und produzierte im folgenden Jahr den Typ D, ein Zweitaktmodell mit gepresstem Stahlrahmen, das das erste der Dream-Serie wurde. Beide sind heute als Meilensteine der japanischen Automobiltechnologie anerkannt. Das Unternehmen begann in einer kleinen Fabrik in Hamamatsu mit 34 Mitarbeitern und einer Million Yen Kapital.

Die entscheidende Ernennung war kein Ingenieur. Takeo Fujisawa kam 1949 hinzu, um das Geld und die kommerzielle Strategie zu leiten, und die Arbeitsteilung zwischen den beiden Männern – Honda an den Maschinen, Fujisawa bei allem anderen – ist der Grund, warum die Firma die Begeisterung ihres Gründers überlebte. Die Cub F-Type kam 1952. 1958 folgte die Super Cub C100, ein kleines, sauberes, unaufdringliches Motorrad, das sich weltweit verkaufte und zum globalen Erfolg des Unternehmens wurde. Honda eröffnete 1959 sein erstes amerikanisches Autohaus und übertraf schließlich Triumph und Harley-Davidson auf deren eigenen Märkten.

Das Unternehmen stieg 1963 mit dem leichten Lastwagen T360 in die Automobilherstellung ein, gefolgt vom N360 im Jahr 1967 und 1969 von der CB750 FOUR – dem ersten in Massenproduktion gefertigten Motorrad mit einem parallelen Vierzylindermotor. 1972 kam der Civic mit dem CVCC-Motor, der die Emissionsvorschriften ohne Katalysator erfüllte. Honda und Fujisawa zogen sich 1973 gemeinsam zurück und beendeten die Gründungsära durch Planung statt durch Verschleiß. Er blieb Direktor und wurde 1983 oberster Berater, dem Jahr, in dem das Unternehmen seine zweite Phase in der Formel 1 begann.

Warum Sōichirō ein Genie genannt wird

Die Anerkennung kam spät und aus dem Ausland. Die American Society of Mechanical Engineers stiftete 1982 die Sōichirō Honda Medal in seinem Namen; das People-Magazin zählte ihn 1980 zu den fünfundzwanzig faszinierendsten Menschen und nannte ihn den japanischen Henry Ford; 1989 wurde er in die Automotive Hall of Fame aufgenommen.

Die Qualität, um die es geht, ist mechanische Intuition – ein ungewöhnlich direktes Gefühl dafür, wie sich Metall verhält – kombiniert mit der Weigerung, die Grenzen dessen zu akzeptieren, was er zufällig wusste. Die Kolbenring-Episode ist der ganze Mann im Miniaturformat: Sein Produkt versagte, also besuchte er Abendkurse in Metallurgie, anstatt seine Spezifikationen zu senken oder das Feld zu verlassen. Dasselbe Instinkt brachte die Super Cub hervor, eine Maschine, die um die Menschen herum entworfen wurde, die sie fahren würden, anstatt darum, was Motorräder sein sollten, und den CVCC-Motor, der ein regulatorisches Problem löste, indem er die Verbrennung überdachte, anstatt eine Notlösung anzubringen.

Das Gegenargument hat zwei Teile. Erstens war Honda kein einsames Genie. Fujisawa lieferte die finanzielle Disziplin und den Marktsinn, die Honda offensichtlich fehlten, und das Paar, nicht der Mann, ist die Einheit der Leistung. Zweitens war er ein schwieriger und manchmal brutaler Chef. In seinen Memoiren gab er mit einigem Bedauern zu, dass er Mitarbeiter gedemütigt und geschlagen hatte. Seine Begabung war real, und es war die Begabung eines Handwerkers – die Hände und das Auge, spät und unvollkommen formalisiert – nicht die abstrakte Theoretisierung, die das Wort „Genie“ normalerweise impliziert.

Was er hinterließ

Honda und Fujisawa vereinbarten früh, dass keiner einen Sohn in das Unternehmen drängen würde, und das taten sie auch nicht; Sōichirōs Sohn Hirotoshi ging weg und gründete die Tuningfirma Mugen. Honda selbst besaß eine Privatpilotenlizenz, ebenso wie seine Frau Sachi, und füllte seinen Ruhestand mit Skifahren, Golf, Drachenfliegen und Ballonfahren.

Er starb am 5. August 1991 im Alter von vierundachtzig Jahren an Leberversagen, wenige Tage vor dem Großen Preis von Ungarn. Ayrton Senna gewann dieses Rennen in einem Honda-angetriebenen Auto und widmete ihm den Sieg. Das Unternehmen, das er mit vierunddreißig Leuten und einer Million Yen in Hamamatsu gründete, wurde zu einem globalen Hersteller von Motorrädern, Autos und Motoren – und die Super Cub von 1958 bleibt die Maschine, mit der sein Name am häufigsten in Verbindung gebracht wird.