Sōichirō Honda: Der Mechaniker, der keiner bleiben wollte

Am 20. März 1954 gab der Leiter eines fünf Jahre alten japanischen Motorradunternehmens bekannt, dass er beabsichtige, bei der Isle of Man TT an den Start zu gehen – dem prestigeträchtigsten Motorradrennen der Welt, bei dem europäische Fabriken mit jahrzehntelanger Erfahrung antraten. In derselben Erklärung räumte er ein, er sei bis dahin „von meinem übergroßen Gefühl für Japan in seiner gegenwärtigen Situation geblendet“ gewesen. Er kündigte an, einen 250-ccm-Rennwagen zu bauen, der mehr als 180 km/h leisten könne. Sōichirō Honda besaß keinen Ingenieurabschluss und hatte niemals die Schule beendet.

Das Auto, das nach Parfum roch

Er wurde am 17. November 1906 im Dorf Kōmyō im Landkreis Iwata der Präfektur Shizuoka geboren. Sein Vater Gihei war ein Schmied, der Fahrräder reparierte; seine Mutter Mika war Weberin. Seine prägenden Erinnerungen waren sensorischer und mechanischer Natur. Das erste Automobil, das das Dorf erreichte, faszinierte ihn so sehr, dass er sich Jahrzehnte später erinnerte, es habe für ihn nach Parfum gerochen. Er lieh sich das Fahrrad seines Vater aus, um hinauszufahren und dem Flieger Art Smith beim Fliegen zuzusehen.

Mit fünfzehn Jahren, ohne nennenswerte formale Schulbildung, ging er nach Tokio und machte eine Lehre in einer Werkstatt namens Art Shokai bei deren Inhaber Yuzo Sakakibara. Er blieb sechs Jahre lang als Mechaniker dort. 1924 half er beim Bau eines Rennwagens, der „Curtiss“, und reiste mit ihm zum Sieg beim Fünften Japanischen Automobilwettbewerb. Bis 1928, im Alter von einundzwanzig Jahren, hatte er auf eigene Rechnung die Filiale von Art Shokai in Hamamatsu eröffnet und sie zu einem Betrieb mit mehr als dreißig Mitarbeitern ausgebaut.

Der Unfall und die Wende zur Fertigung

Er fuhr Rennen. Beim ersten Automobilrennen Japans auf dem Tamagawa Speedway im Jahr 1936 fuhr er einen turboaufgeladenen Ford und baute einen schweren Unfall; das Auto überschlug sich, verletzte sein linkes Auge und brachte seinem jüngeren Bruder Wirbelsäulenverletzungen ein. Das war das Ende seiner Rennfahrerkarriere, wenngleich nicht seines Interesses am Rennsport, das er später in die Unternehmensstrategie lenken sollte.

Die Reparaturarbeit begann ihn zu langweilen. 1936 gründete er Tokai Seiki zur Herstellung von Kolbenringen, wobei er tagsüber in der Werkstatt und nachts an den Ringen arbeitete. Die Ringe waren nicht gut genug. Statt das Projekt aufzugeben, schrieb er sich am Industrieinstitut von Hamamatsu ein, um Metallurgie zu studieren – ein Mann in den Dreißigern, der bereits ein Unternehmen leitete, ging zurück, um die Wissenschaft zu lernen, die er bis dahin nur erraten hatte. Schließlich belieferte er Toyota.

Der Krieg zerstörte die Fabrik zweimal. Ein B-29-Angriff vernichtete 1944 das Werk Yamashita; das Mikawa-Erdbeben von 1945 brachte die Anlagen in Iwata zum Einsturz. Als der kriegsbedingte Mangel an Arbeitskräften seine Werkhalle mit unerfahrenen Frauen füllte, kalibrierte er die Maschinen eigenhändig und passte die Abläufe so an, dass sie so einfach und sicher wie möglich wurden. Seine Formulierung dieses Prinzips war typischerweise direkt: „Ein Mensch sollte seine Arbeit nicht unter einem Auto kriechend verrichten müssen.“

Noch einmal von vorn, mit vierzig

Er verkaufte den verbliebenen Teil von Tokai Seiki für 450.000 Yen an Toyota und gründete im Oktober 1946 das Technische Forschungsinstitut Honda. 1948 begann er mit dem Bau motorisierter Fahrräder – der Typ A trug den ersten in Serie gefertigten Honda-Motor, der bis 1951 verkauft wurde –, und im folgenden Jahr produzierte er den Typ D, ein Zweirad mit gepresstem Stahlrahmen und Zweitaktmotor, das zum ersten Modell der Dream-Serie wurde. Beide gelten heute als Meilensteine der japanischen Automobiltechnik. Das Unternehmen begann in einer kleinen Fabrik in Hamamatsu mit 34 Mitarbeitern und einer Million Yen Kapital.

Die entscheidende Personalie war kein Ingenieur. Takeo Fujisawa stieß 1949 hinzu, um die Finanzen und die kommerzielle Strategie zu leiten, und die Arbeitsteilung zwischen den beiden Männern – Honda für die Maschinen, Fujisawa für alles andere – ist der Grund, warum die Firma die Begeisterung ihres Gründers überlebte. Die Cub F-Type erschien 1952. 1958 folgte die Super Cub C100, ein kleines, sauberes und unaufdringliches Motorrad, das weltweit verkauft wurde und zum globalen Hit des Unternehmens avancierte. Honda eröffnete 1959 seinen ersten amerikanischen Händlerbetrieb und übertraf schließlich die Verkaufszahlen von Triumph und Harley-Davidson auf deren eigenen Märkten.

Das Unternehmen stieg 1963 mit dem Leichtlastwagen T360 in die Automobilproduktion ein, gefolgt vom N360 im Jahr 1967 und 1969 von der CB750 FOUR – dem ersten serienmäßig hergestellten Motorrad mit einem Reihenvierzylindermotor. 1972 kam der Civic mit dem CVCC-Motor auf den Markt, der die Emissionsvorschriften ohne Katalysator erfüllte. Honda und Fujisawa zogen sich 1973 gemeinsam zurück und beendeten die Gründerära planmäßig und nicht durch Ausscheiden. Er blieb Direktor und wurde 1983, dem Jahr, in dem das Unternehmen sein zweites Engagement in der Formel 1 begann, oberster Berater.

Warum Sōichirō ein Genie genannt wird

Die Anerkennung kam spät und aus dem Ausland. Die Amerikanische Gesellschaft der Maschinenbauingenieure stiftete 1982 die Sōichirō-Honda-Medaille in seinem Namen; das Magazin People zählte ihn 1980 zu seinen fünfundzwanzig faszinierendsten Persönlichkeiten und nannte ihn den japanischen Henry Ford; 1989 wurde er in die Automotive Hall of Fame aufgenommen.

Die zugrundeliegende Eigenschaft ist mechanische Intuition – ein ungewöhnlich direktes Gefühl dafür, wie sich Metall verhält –, verbunden mit der Weigerung, die Grenzen des ihm zufällig Bekannten zu akzeptieren. Die Episode mit den Kolbenringen ist der ganze Mann im Kleinformat: Sein Produkt versagte, also belegte er Abendsendungen in Metallurgie, statt seine Spezifikationen zu senken oder das Feld zu räumen. Derselbe Instinkt brachte die Super Cub hervor – eine Maschine, die um die Menschen herum konstruiert wurde, die sie fahren würden, anstatt darum, wie Motorräder zu sein hatten –, sowie den CVCC-Motor, der ein regulatorisches Problem löste, indem er die Verbrennung neu dachte, statt eine provisorische Lösung anzuschrauben.

Das Gegenargument hat zwei Teile. Erstens war Honda kein einsames Genie. Fujisawa lieferte die finanzielle Disziplin und das Marktgefühl, die Honda offenkundig vermisste, und das Gespann, nicht der einzelne Mann, ist die Einheit der Leistung. Zweitens war er ein schwieriger und bisweilen brutaler Chef. In seinen Memoiren räumte er mit etwas Bedauern ein, dass er Angestellte gedemütigt und geschlagen hatte. Seine Begabung war real und es war die Begabung eines Handwerkers – Hände und Auge, spät und unvollkommen formalisiert –, nicht die abstrakte Theoriebildung, die das Wort „Genie“ gewöhnlich impliziert.

Was er hinterließ

Honda und Fujisawa vereinbarten früh, dass keiner von ihnen einen Sohn in das Unternehmen drängen würde, und keiner tat es; Sōichirōs Sohn Hirotoshi ging seine eigenen Wege und gründete die Tuningfirma Mugen. Honda selbst besaß wie seine Frau Sachi einen Privatpililoten-Schein und füllte seinen Ruhestand mit Skifahren, Golf, Drachenfliegen und Ballonfahren.

Er starb am 5. August 1991 im Alter von vierundachtzig Jahren an Leberversagen, wenige Tage vor dem Großen Preis von Ungarn. Ayrton Senna gewann dieses Rennen in einem von einem Honda-Motor angetriebenen Auto und widmete ihm den Sieg. Das Unternehmen, das er mit vierunddreißig Personen und einer Million Yen in Hamamatsu begonnen hatte, wurde zu einem globalen Hersteller von Motorrädern, Autos und Motoren – und die Super Cub von 1958 bleibt jene Maschine, mit der sein Name am häufigsten verbunden wird.