تاكانوبو إيتو: المهندس الذي أدار هوندا كأنها مشكلة في الهيكل

قبل أن يتولى إدارة هوندا، بنى تاكانوبو إيتو السيارة التي لفتت انتباه مهندسي الشركات المنافسة: إطار سيارة رياضية أحادي الهيكل مصنوع بالكامل من الألومنيوم، وهو أمر لم يتم تجربته في حجم إنتاج تجاري في أي مكان في العالم. قضى العقدين التاليين في الصعود عبر مراتب الهندسة في هوندا بفضل تلك السمعة، ثم قضى ست سنوات كرئيس تنفيذي مكتشفاً أن إصلاح سلسلة التوريد أصعب من إتقان الهيكل.

من كيوتو إلى طاولة الرسم

ولد إيتو في 29 أغسطس 1953، وحصل على درجة الماجستير في الهندسة من جامعة كيوتو، إحدى المؤسسات التقنية الرائدة في اليابان. انضم إلى هوندا في أبريل 1978 كمهندس بحث وتطوير متخصص في تصميم الهياكل - وهو التخصص غير البراق الذي يحدد كيفية تصرف السيارة فعلياً على الطريق، بدلاً من مظهرها أو أداء محركها. كانت مسيرة مهنية بُنيت من الإطار إلى الخارج بدلاً من الشارة إلى الداخل.

سيارة NSX وسبق عالمي

جاء الإنجاز المبكر الحاسم لإيتو مع سيارة هوندا NSX، السيارة الرياضية ذات المحرك الوسطي التي ظهرت لأول مرة في عام 1990. قاد تطوير هيكلها الأحادي المصنوع بالكامل من الألومنيوم، وهي تقنية بناء لم تُستخدم من قبل في مركبة إنتاج بأي حجم حقيقي في أي مكان في الصناعة - وهو سبق هندسي حقيقي وليس مجرد ادعاء تسويقي. أصبحت NSX سيارة رياضية مرجعية لأن هندستها، وليس فقط تصميمها، فتحت آفاقاً جديدة، ودوره في ذلك الإطار رسخه داخل هوندا كـ "رجل سيارات" حقيقي بدلاً من كونه مديراً تنفيذياً يعمل في صناعة السيارات. واصل توجيه تطوير سيارات السيدان المدمجة للسوق اليابانية المحلية في أوائل التسعينيات، وأشرف لاحقاً على تطوير سيارة أكيورا MDX أثناء وجوده في عمليات هوندا في الولايات المتحدة، مما منحه تعرضاً مباشراً للسوق الأمريكية الذي سيكون مهماً لاحقاً في مسيرته المهنية.

الصعود عبر البحث والتطوير

صعود إيتو عبر هوندا كان بالكامل تقريباً من خلال ذراع البحث والتطوير بدلاً من المبيعات أو التمويل. شغل منصب نائب الرئيس التنفيذي لشركة هوندا للبحث والتطوير في الأمريكتين من 1998 إلى 2000، وأصبح عضواً في مجلس إدارة هوندا ومديراً إدارياً لشركة هوندا للبحث والتطوير في عام 2000، وتم تعيينه رئيساً ومديراً لشركة هوندا للبحث والتطوير في عام 2003. ثم انتقل إلى العمليات، ليصبح مديراً عاماً لمصنع سوزوكا في عام 2005 ورئيساً للعمليات في قسم السيارات في عام 2007، قبل أن يتم ترقيته إلى مدير إداري أول في وقت لاحق من ذلك العام - وهو مسار منحه قيادة الثقافة التقنية لهوندا وأرضية المصنع قبل أن يدير الشركة ككل.

ست سنوات في القمة

عينت هوندا إيتو رئيساً ومديراً تنفيذياً في أبريل 2009، وتولى الدور رسمياً في أواخر يونيو من ذلك العام، خلفاً لتاكيو فوكوي بعد فترة ولايته التي استمرت ست سنوات. عزت التغطية الإعلامية للتعيين "مؤهلات إيتو القوية كرجل سيارات" ومعرفته العملية بالسوق الأمريكية - وهي مزيج قيل إن وكلاء هوندا والمتحمسين الأمريكيين يقدرونه - كأسباب لاختياره بدلاً من مرشحين تنفيذيين أكثر تقليدية. بمجرد توليه المسؤولية، تحرك بقوة لإعادة هيكلة شبكة موردي هوندا المترابطة منذ عقود سعياً وراء تكاليف أقل وتقنيات جديدة، وهو تغيير كان مثيراً للجدل بما يكفي لجذب رد فعل عنيف من الموردين القدامى وبعض مديري هوندا المتقاعدين.

عمليات الاستدعاء، مشاكل الجودة، وخروج صعب

لم تكن فترة ولاية إيتو سهلة. واجهت هوندا تحت قيادته عمليات إطلاق مخيبة للآمال لسيارة سيفيك، ومشاكل جودة في سيارة فيت الهجينة التي تطلبت عمليات استدعاء، وأهداف مبيعات عدوانية أرهقت المنظمة، واضطرابات في سلسلة التوريد ناجمة عن كوارث طبيعية في كل من اليابان وتايلاند. تزامنت الفترة أيضاً مع أزمة استدعاء الوسائد الهوائية من شركة تاكاتا على مستوى الصناعة، والتي أثرت على عدد كبير من سيارات هوندا وأصبحت صداعاً مركزياً لمراقبة الجودة خلال رئاسته. في فبراير 2015، أعلنت هوندا أن إيتو سيتنحى، وهو قرار تم تأطيره علناً على أنه قراره الخاص ولكنه جاء بعد ضغوط خارجية متزايدة بشأن مشاكل الجودة ومقاومة داخلية لإعادة هيكلته لخفض التكاليف في قاعدة التوريد. غادر رسمياً منصب الرئيس التنفيذي في أواخر يونيو 2015، في الاجتماع السنوي للمساهمين للشركة، وبقي بعد ذلك كعضو مجلس إدارة ومستشار لهوندا. كان خليفته، تاكاهيرو هاتشيغو، مهندساً آخر يتمتع بخبرة دولية، حيث أدار سابقاً عمليات البحث والتطوير لهوندا في الصين - استمرارية في الأسلوب إن لم تكن في النتيجة.

لماذا يُطلق على تاكانوبو لقب عبقري

تستند سمعة إيتو إلى إنجاز هندسي محدد وقابل للتحقق - قيادة الفريق الذي بنى أول إطار أحادي الهيكل مصنوع بالكامل من الألومنيوم في تاريخ السيارات - بدلاً من أي ادعاء أوسع بالعبقرية الرؤيوية. هذه عبقرية الهندسة الإنشائية التطبيقية: حل مشكلة في المواد والتصنيع لم يحلها المنافسون، على نطاق جعلها قابلة للتطبيق تجارياً بدلاً من كونها نموذجاً أولياً لمرة واحدة. التعقيد الصادق هو أن سجله كرئيس تنفيذي لا يحمل نفس الحكم الواضح. تحت قيادة إيتو، استوعبت هوندا عمليات استدعاء كبيرة، وإخفاقات في الجودة، وإعادة هيكلة مكلفة ومثيرة للجدل لسلسلة التوريد أدت إلى نفور الشركاء القدامى - المهارات التي جعلته مهندس هياكل متميزاً لم تترجم بوضوح إلى إدارة شركة عالمية خلال فترة صعبة من الكوارث الطبيعية وأزمات التصنيع. إذا كان إيتو يستحق اللقب على الإطلاق، فهو ينتمي تحديداً للمهندس الذي بنى إطار NSX، وليس بشكل لا لبس فيه للمدير التنفيذي الذي أدار هوندا من 2009 إلى 2015.

الإرث

لا يزال عمل إيتو على هيكل NSX علامة هندسية حقيقية، ولا يزال يُستشهد به كإنجاز فريد من نوعه في بناء السيارات الإنتاجية بعد عقود. يُذكر وقته كرئيس تنفيذي كفترة انتقالية صعبة لهوندا - فترة إعادة هيكلة واستدعاءات وتعافي - أكثر من كونها حقبة من التوسع المنتصر، وهو إرث منقسم بين المهندس الذي بنى شيئاً غير مسبوق والمدير التنفيذي الذي ورث الوظيفة الأكثر صعوبة في إدارة الشركة الناتجة.

صعد كل من إيتو وخليفته هاتشيغو من خلال ذراع البحث والتطوير في هوندا بدلاً من عمليات التمويل أو المبيعات - وهو نمط في خيارات القيادة في هوندا وضع المصداقية الهندسية قبل الخبرة التنفيذية التقليدية في قمة الشركة. فترة ولاية إيتو قريبة من اختبار مباشر لما تكلفه وتكسبه هذه المقاربة: مهندس خلفه انتصار تقني لا لبس فيه، سُلم شركة في أعقاب الأزمة المالية عام 2008 وطُلب منه إدارة سلسلة توريد عالمية، وأزمات استدعاء، وضغوط المساهمين بنفس الغرائز التي حلت يوماً ما مشكلة في الهيكل. كانت النتائج مختلطة بما يكفي لدرجة أن خليفته ورث شركة لا تزال تعمل على حل العديد من نفس مشاكل الجودة والموردين التي حاول إيتو، بشكل غير كامل، إصلاحها.