جورج بولمان: الرجل الذي دفن نفسه في الخرسانة

عندما توفي جورج بولمان (George Pullman) في أكتوبر 1897، كانت عائلته خائفة جداً من أن يدنس العمال الغاضبون قبره لدرجة أنهم دفنوه في تابوت من الماهوجني مبطن بالرصاص، ومغمور في حفرة من الخرسانة، وملفوف بالأسفلت وورق القطران، ومحاط بقضبان فولاذية مثبتة بمسامير، ومغطى بمزيد من الخرسانة - وهو حصن من ثماني طبقات ضد ذكرى إضراب أدى قبل ثلاث سنوات إلى مقتل 34 شخصاً وتطلب قوات فيدرالية لفضه. بنى بولمان ثروته على رؤية هندسية حقيقية - وهي أن الناس سيدفعون بسخاء مقابل مكان مريح للنوم في قطار ليلي - وفقد سمعته بسبب قناعته بأنه يفهم ما هو جيد لعماله أفضل مما يفهمونه هم أنفسهم.

من حافر قنوات إلى حلال مشاكل في شيكاغو

ولد جورج مورتيمر بولمان (George Mortimer Pullman) في 3 مارس 1831 في بروكتون، نيويورك، وكان ابناً للنجار جيمس لويس بولمان (James Lewis Pullman) وإميلي كارولاين مينتون (Emily Caroline Minton). انتقلت العائلة إلى ألبيون، نيويورك، في عام 1845 بينما كان والده يعمل على توسيع قناة إيري (Erie Canal)، واستوعب جورج الشاب مهارات ميكانيكية عملية إلى جانب والده، بما في ذلك التجارة المتخصصة لنقل المباني بأكملها باستخدام براغي الرفع. عندما توفي والده في عام 1853، تولى بولمان البالغ من العمر 22 عاماً أعمال العائلة في نقل المباني، وفي عام 1856 حصل على عقد من ولاية نيويورك لنقل عشرين هيكلاً لإفساح المجال لتوسيع القناة - وهو دليل مبكر على قدرة على حل مشاكل هندسية فيزيائية اعتبرها معظم الناس مستحيلة.

انتقل بولمان إلى شيكاغو في عام 1859، مدفوعاً بتحدٍ هندسي فريد للمدينة: كانت شوارعها قد بنيت على مستوى منخفض جداً، مما حول الكثير من وسط المدينة إلى مستنقع دائم. بالشراكة مع تشارلز مور (Charles Moore)، ابتكر بولمان طرقاً لرفع أحياء كاملة من المدينة - أحياناً مع بقاء السكان داخل المباني - مما رسخ سمعته قبل أن يبني عربة قطار واحدة.

عربة النوم التي جعلت الرفاهية متنقلة

بالاستناد إلى ذكريات الطفولة عن قوارب الحزم التي سافرت في قناة إيري، طور بولمان عربة نوم للسكك الحديدية ظهرت لأول مرة في عام 1864، بهدف جلب الراحة الحقيقية لسفر السكك الحديدية الليلي. جاءت لحظة اختراقه بشكل غير متوقع: بعد اغتيال أبراهام لينكولن (Abraham Lincoln)، رتب بولمان لنقل جثمان الرئيس من واشنطن إلى سبرينغفيلد في إحدى عربات النوم الخاصة به، وأدى الاهتمام الوطني الناتج عن ذلك إلى موجة من الطلبات. واصل الابتكار - حيث أضافت عربة "الرئيس" (President)، التي تم تقديمها في عام 1867، مطبخاً وعربة طعام ملحقتين؛ وكانت "دلمونيكو" (Delmonico)، التي أطلقت في العام التالي، أول عربة نوم مخصصة بالكامل لتناول الطعام الفاخر، مع طاقم من الطهاة المدربين على تقاليد مطعم دلمونيكو الشهير في نيويورك. كانت هذه العربات تكلف حوالي خمسة أضعاف تكلفة تشغيل عربة سكة حديدية قياسية، وقام بولمان بتسويقها صراحة على أنها "رفاهية للطبقة الوسطى" - وهي عبارة التقطت رؤيته التجارية المركزية: أن ركاب السكك الحديدية العاديين، وليس الأثرياء فقط، سيدفعون علاوة مقابل الراحة إذا تم توفيرها لهم.

لتوظيف طاقم لهذه العربات، أنشأ بولمان واحدة من أكبر عمليات التوظيف للأمريكيين الأفارقة في الولايات المتحدة بعد الحرب الأهلية، حيث وظف رجالاً كانوا مستعبدين سابقاً كعمال عربات بولمان (Pullman porters) - مقدمي خدمات، ونُدلاً، ومساعدين شخصيين، وفناني ترفيه في دور واحد. جاء التعويض في الغالب من خلال البقشيش، لكن الوظائف كانت تحمل مكانة حقيقية داخل مجتمعات السود، مما وفر سفراً وطنياً ودخلاً قوياً نسبياً في وقت كانت فيه مثل هذه الفرص نادرة؛ وأصبحت "أخوية عمال عربات النوم" (Brotherhood of Sleeping Car Porters)، التي نظمت بعد وفاة بولمان، واحدة من أهم النقابات العمالية للأمريكيين الأفارقة في التاريخ الأمريكي.

توسع بولمان بقوة من خلال الاستحواذ والشراكة: شراء شركة ديترويت للسيارات والتصنيع (Detroit Car and Manufacturing Company) في عام 1869، واستيعاب براءات اختراع المنافس شركة النقل المركزية (Central Transportation Company) في عام 1870، والانضمام إلى أندرو كارنيجي (Andrew Carnegie) وآخرين لإنقاذ سكة حديد يونيون باسيفيك (Union Pacific Railroad) المتعثرة في عام 1871، وقيادة نقابة استحوذت على 60 في المائة من أسهم سكة حديد شمال المحيط الهادئ (Northern Pacific Railroad) في عام 1881. بحلول عام 1875، كانت شركته تسيطر على براءات اختراع بقيمة 100,000 دولار وتشغل 700 عربة. في عام 1887، قدم القطار ذو الدهليز (vestibuled train)، الذي يربط عربات السكك الحديدية بممرات مغطاة بدلاً من المنصات المفتوحة المكشوفة - وهو ابتكار في السلامة والراحة تم تبنيه بسرعة في جميع أنحاء الصناعة.

بلدة كاملة، بناها ويملكها رجل واحد

في عام 1880، اشترى بولمان 4000 فدان بالقرب من بحيرة كالوميت، جنوب شيكاغو، مقابل 800,000 دولار، وكلف المهندس المعماري سولون سبنسر بيمان (Solon Spencer Beman) بتصميم بلدة صناعية كاملة: إسكان العمال، والمتاجر، والكنائس، والمسارح، والمتنزهات، والفنادق، ومكتبة، وكلها بنيت ومملوكة لشركة بولمان. أصبحت البلدة جاذباً دولياً، حيث جذبت الزوار خلال معرض كولومبيان العالمي لعام 1893، وصنفتها إحصاءات الوفيات المعاصرة كواحدة من أكثر المجتمعات صحة في العالم. لكن رؤية بولمان كانت أبوية بشكل صارم بدلاً من أن تكون ديمقراطية: فقد حظر الصحف المستقلة، والتجمعات العامة، واجتماعات البلدة المفتوحة؛ وأجرى عمليات تفتيش منزلية غير معلنة لفرض معايير النظافة تحت تهديد الطرد؛ ومنع الطوائف الدينية والمنظمات الخيرية التي لم يوافق عليها شخصياً. قارن المؤرخ ريتشارد إيلي (Richard Ely) درجة سيطرة بولمان على حياة عماله بتلك الخاصة بحاكم أوروبي مستبد.

الإضراب الذي حدد إرثه

عندما انهار الطلب على التصنيع في 1893-94، خفض بولمان الأجور بنحو 30 في المائة مع ترك إيجارات وأسعار بلدة الشركة دون تغيير، معللاً بأن مستثمريه لا يزالون يتوقعون عائدهم المعتاد. كانت التكلفة البشرية شديدة: شهد أحد العمال بكسب 9.07 دولار على مدى أسبوعين بينما كان مديناً بـ 9 دولارات كإيجار، مما ترك سبعة سنتات لعائلته؛ ووصف آخر عائلات لديها ثمانية أو تسعة أطفال يذرفون الدموع لأن الراتب الصافي بعد الإيجار بلغ بضعة سنتات. في 12 مايو 1894، أضرب العمال. نشر يوجين ديبس (Eugene Debs) واتحاد السكك الحديدية الأمريكي (American Railway Union) التوقف عن العمل في اضطراب وطني للسكك الحديدية؛ رفض بولمان التفاوض وغادر البلدة بدلاً من مواجهة القوى العاملة الخاصة به. تم نشر قوات فيدرالية رغم اعتراضات حاكم إلينوي، واندلع العنف بين الجنود والمضربين، وبحلول نهاية الإضراب كان 34 شخصاً قد ماتوا. خلصت لجنة فيدرالية لاحقة إلى أن بلدة شركة بولمان، رغم كل جاذبيتها الجمالية، كانت "غير أمريكية"، وفي عام 1898 أجبرت المحكمة العليا في إلينوي شركة بولمان على التخلي عن ملكية البلدة تماماً، مما أنهى التجربة الاجتماعية وضمها إلى مدينة شيكاغو.

لماذا يسمى جورج عبقرياً

تستند الحجة لعبقرية بولمان إلى رؤية تجارية وهندسية حقيقية: لقد حكم بشكل صحيح، قبل معظم منافسيه، بأن ركاب السكك الحديدية العاديين سيدفعون علاوة كبيرة مقابل الراحة والرفاهية في الرحلات الطويلة، وبنى حجم التصنيع، ومحفظة براءات الاختراع، والقوى العاملة الخدمية لتقديم هذا الحكم بشكل موثوق ومربح لعقود. كانت براعته الهندسية - نقل أحياء بأكملها في شيكاغو، وهندسة القطارات ذات الدهليز - حقيقية وتسبق عربة النوم تماماً.

الحجة المضادة هنا ليست علامة نجمية بسيطة؛ إنها الحقيقة المحددة لإرثه. بلدة شركة بولمان الأبوية ورفضه التفاوض على تخفيضات الأجور مع الحفاظ على إيجارات ثابتة تسببت مباشرة في إضراب عام 1894 والوفيات التي تلت ذلك، وأدانت لجنة فيدرالية صراحة نهجه باعتباره غير أمريكي بشكل أساسي. هذه قصة عن حدود ومخاطر يقين رجل واحد بأنه يعرف ما هو جيد لآلاف الموظفين أفضل مما يعرفونه هم - فشل في علاقات العمل، وليس فشلاً تجارياً أو هندسياً، وهذا هو السبب في أن عائلته كانت تخشى أن يدنس قبره.

الإرث

أعادت عربات نوم بولمان تشكيل سفر السكك الحديدية الأمريكية بشكل أساسي وخلقت واحدة من أكبر مسارات التوظيف للأمريكيين الأفارقة في عصره، لكن اسمه لا ينفصل عن الإضراب وبلدة الشركة التي جعلت "بولمان" مرادفاً للأبوية المؤسسية التي سارت في الاتجاه الخاطئ - وهو ازدواجية لم يحلها المؤرخون تماماً.